A korábban koncepcióként már bemutatkozott modell lemezei alatt kétliteres turbómotor parolázik egy elektromotorral. Előbbi a 28i modellekből ismerős: a közvetlen befecskendezéses egység 245 lóerőt és 350 Nm nyomatékot szorít ki magából, kellemesen hatékony módon. A 9 kWh-s akkucsomagból táplálkozó elektromotor legfeljebb 113 lóerőt és további 250 Nm nyomatékot teljesít, utóbbit ráadásul már alapjárattól. A rendszer teljesítménye 313 lóerőre és 450 Nm nyomatékra adódik, amelyet nyolcfokozatú automata váltó továbbít az összkerékhajtású rendszerhez.
Az alapból 255/55 R18-as kerekeken gördülő óriással a 2,23 tonnás tömeg miatt sincs könnyű dolga az erőforrásoknak: a 6,8 másodperces 0–100-as sprint és az elektromosan limitált 210 km/h-s végsebesség így is bőségesen elegendő tartalékokat ígér. Kizárólag elektromosan a típus 120 km/h-val haladhat, összesen 31 kilométert egyetlen töltéssel. Ez utóbbit érdemes figyelembe venni, mielőtt elismerően bólintunk az akár 3,3 literes vegyes fogyasztás láttán – az akkuk lemerülésével a hibrid hajtáslánc étvágya a továbbra is baráti 5 liter környékére kúszik fel visszafogott sebességnél. Viszont ha rövidebb távokon közlekedünk városi jellegű környezetben, a 31 kilométeres hatótávot jól kamatoztathatjuk, és sokat autózhatunk közvetlen károsanyag-kibocsátás nélkül.
Az akkumulátorok a csomagtérpadló alatt kaptak helyet, így a pakolhatóság terén nem kell nagy kompromisszumot kötni: az alapból 500 liternyi fennmaradó teret a hátsó ülések ledöntésével 1,72 köbméterig gyarapíthatjuk. Hagyományos konnektorról ideális esetben 3 óra és 50 perc a teljes töltési idő, az opcionális BMW i Wallbox kiépítésével ez 2 óra 45 percre csökken.
A három hibrid üzemmódnak köszönhetően menet közben jól menedzselhetjük szükség szerint az energiatartalékokat. Az optimálisra törekvő, vegyes felhasználás mellett, ha úgy ítéljük meg, átkapcsolhatunk magunk is elektromos üzemmódra, valamint a tervezett későbbi városi látogatásra „meg is menthetjük” az akkuk töltését. A rendszer egyébként a navigációval is együttműködik, így például hosszabb tervezett úton teljesen máshogyan osztja be az energiát, mint egy rövidebb etapon.
A hagyományos modellekhez képest a konnektoros X5-ben széria a navigációs rendszer, valamint az állóhelyzeti fűtés és szellőzés, de az alapfelszereltséghez tartozik a hátsó légrugó, valamint az adaptív futómű csomag is. Emellett a hagyományos verziók összes extrája, például az M sportcsomag is elérhető hozzá, így a kérdés csak az árazás lesz, valamint az innovatív szellem, illetve a felhasználási feltételek, hiszen hasonló teljesítményszinten immár három típus közül választhatunk.
A 2015 őszétől startoló 40e ára még ismeretlen, de a legkedvezőbb verzió ezen a szinten a háromliteres, turbós hathengerest magában foglaló benzines 35i lesz (17,35 millió), melynél a 6,5 szekundumos 0–100-as sprinthez 8,5 literes gyári vegyes fogyasztás társul, 306 lóerő és 400 Nm nyomaték társaságában.
A 40d öngyulladós hajtáslánc 313 lóerőt és 630 Nm-t tud felmutatni, amely már 6,1-es gyorsulásra elég, ám a trió legkevésbé kulturált tagja közel 650 ezer forinttal drágább, igaz, ezt a gyárilag kétliteres fogyasztáselőnyből könnyű visszaspórolni. A hibrid mindkettőnél költségesebb lesz, joggal: esetében csak a széria opciók 2 milliót tesznek ki, amely teljesen jogossá tenné a 20 milliós árat, és akkor még a konnektoros töltés lehetőségéről, valamint a különlegességről nem is beszéltünk. Emellett érdemes belegondolni, hogy ha a nehéz és nagy X5-ben ilyen jól teljesít a hajtáslánc, akkor az összkerékhajtással párosítható rendszer mire lehet majd képes egy 3-as vagy 5-ös sorozatban.
