A bajorok új zászlóhajója jóval könnyebb lesz elődjénél. Átlagosan 130 kilogrammal nyom majd kevesebbet az új 7-es, amelyet az i modellsorozatnál bevezetett szénszálas műanyag széles körű alkalmazásával, valamint a könnyű építésre való fokozott odafigyeléssel értek el a tervezők. A karbon alkatrészek 40 kilótól szabadítják meg a karosszériát, az új alumíniumajtók pedig 12 kilóval nyomnak kevesebbet, a rugózatlan tömeg pedig kerekenként 10 kilóval csökkent alaphelyzetben. Ennek köszönhetően a legkönnyebb verzió üres tömege bőven 1,8 tonna alá csökken, amelynek áldásos hatása lesz a menetteljesítményekre, a fogyasztásra, a kényelemre és a dinamikára egyaránt. Sokat elárul, hogy a 740i gyári adata például 1715 kg, ami mindössze 40 kilóval több, mint egy 535i-nek.
Hajtásláncok tekintetében maradnak a hathengeres turbómotorok legújabb változatai, a csúcsmodelleknél pedig megmarad a biturbó V8-as benzines és V12-es erőforrás. A váltásról továbbra is az immár vitorlázni képes nyolcfokozatú automataváltó gondoskodik, igaz, a ZF-től érkező egységnél jobbat nem is tudnánk elképzelni. A kezdeti kínálat háromtagú lesz: a 40i a háromliteres, hathengeres benzines turbómotor legújabb változatát hozza el, amelynek átgondolásánál a gyártó új generációs három- és négyhengeres turbómotorjainál bevetett tapasztalatot kamatoztatják.
A hengerfej, a blokk, sőt még az olajteknő is alumíniumból készül az esetében. A feltöltés és a vezérlés módosításával alul élénkebb reakciót, középen pedig nagyobb teljesítményt ígérnek a fejlesztők. A lóerők számáról még titkolóznak, de a végleges adat valahol 333 és 360 lóerő között alakulhat, attól függően, hogy a konkurensek színvonalát akarják-e tartani a bajorok e tekintetben, vagy ráígérnek-e még egy lapáttal.
Emellett az 50i a feltöltött V8-assal hívogat, a 40d pedig a kettős feltöltésű hathengeres dízelmotort takarja, feltehetően továbbra is 313 lóerővel. A későbbiekben minden irányban bővül a kínálat, lesz például konnektorról tölthető hibrid (40e), valamint összkerékhajtás és hosszított tengelytávú kiadás is. Sőt, egyes pletykák egy dinamikusabb 750iM-ről szólnak
A futómű területén is komoly változásra számíthatunk. Az új fejlesztésű, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű ezúttal szériában kap elöl-hátul légrugózást folyamatosan változó csillapítással és automatikus szintezéssel. A cél egyértelmű: a modell kényelmének lehető legnagyobb fokozása mellett a dinamika javítása – ebben a tekintetben ugyanis kissé lemaradt a BMW zászlóshajója a konkurensektől. Igaz, egy luxusautó inkább legyen mindenekfelett kényelmes, mint sportos, de feszes. A 7-essel való élvezetes és gyors kanyarodást a könnyebb tömeg mellett a feláras, frissített dőlést megakadályozó futóműrendszer is segíti, amely a korábbi hidraulikus eljárással szemben már elektromechanikusan dolgozik gyorsabb működést lehetővé téve.
Az 50:50-es arányú súlyelosztás is magáért beszél, mint ahogy a tömegközéppont csökkentése sem rossz ómen. Megújult az elektromechanikus kormánymű is, melynek parancsaival már nemcsak az első, de a hátsó kerekeket is forgathatjuk. Bizony, az új 7-es összkerékkormányzást kap: a hátsó tengely kerekei 3 fokot képesek fordulni az első kerekekkel ellentétes irányba a fordulókör csökkentése miatt és 2 fokot megegyező irányba az agilitás fokozásáért. Néhány szerencsés tesztelő már el is vihette a 740iL prototípusát egy körre, a vélemények pedig egyértelműek voltak: az autó kényelemben és dinamikában egyaránt sokat fejlődött. Egyedül a hátsó kerekek felől érkező gördülési zajból kívántak kevesebbet a kollégák, igaz, ennek kiemelkedése a csendes összképből lehetett szerintünk a hosszított kivitel sajátja is.
Belül formailag még rengeteg titkot rejt a 7-es utastere, de legalább ennyit tudunk is róla. Újdonságként az alumínium fokozottabb használata, az új digitális műszercsoport, valamint a gesztikulálással és érintőképernyővel is vezérelhető új iDrive jelenik meg. Emellett új sportülések fogadják a vezetőt, még jobban személyre szabható kényelmet kínálva, a váltó előválasztó karja pedig szintén új formát kapott. A digitális műszercsoport kialakításában hasonló az 5-ös BMW opciójához, viszont a vezetési módok választásakor nagyobb különbségek tapasztalhatóak, valamint az információkkal is bőkezűbben, intuitívabb módon bánik az új 7-es. Az iDrive immár ötödik generációja mindenkinek meg akar felelni, a hagyományos forgókapcsolós vezérlés mellett immár fejlett érintőfunkciós képernyővel is gyarapodik, amelyet a mobiltelefonokhoz hasonlóan sokrétűen kezelhetünk.
A mozdulatokkal való irányítással jókat villanthatunk majd ismerőseink előtt, de egyelőre nehéz elképzelni, hogy a tenyerünkkel való legyezéssel könnyebb lenne lapozni a menük között, mint egy gomb megnyomásával vagy egy kapcsoló eltekerésével. Mindenesetre a tetőbe épített 3 dimenziós érzékelő kiolvassa ilyen szándékunkat is öt különböző kézmozdulatot felismerve. Kérdés, hogy ez a felismerés mennyire működik – mi például a genfi autószalonon próbáltuk a Volkswagen hasonló rendszerét, amely jóformán csak csalódással gazdagított minket. Így pedig különösen drukkolunk a bajoroknak, hogy az új irányban való hitünket valamennyire visszaállítsák.
Ami néhány éve a James Bond-filmek utópiája volt, mára megvalósult: az új 7-es bizony képes lesz vezetni önmagát. No persze ezt ne úgy képzeljünk, mint a mozivásznon, a funkció egyelőre az önálló parkolásra vonatkozik.
