A legfrissebb jelentések szerint ez utóbbi indult drasztikus csökkenésnek, szépen lassan racionális döntéssé válik az elektromos autó birtoklása. 2014 végén világszerte már összesen 700 000, hálózatról tölthető vagy teljesen elektromos autót értékesítettek, amely hatalmas ugrás az előző év 400 000-es adatához képest – igaz, ehhez erősen hozzájárul a kínálati oldal bővülése, különösen a konnektoros hibridek területén. Nem kell ahhoz szakértőnek lenni, hogy a 2015-ös esztendőre milliós értéket vetítsünk előre, de hosszú távon még ez is csak egy parányi töredék a teljes piacból. De mikorra vehetik át az elektromos járművek a hatalmat?
Mindez alapvetően két dologtól függ. Egyrészt a fogyasztói szokásoktól, amelyhez hozzátartozik az újfajta közlekedési forma, és a vele járó új teendők menedzselése, illetve az infrastruktúra kiépítése, nem utolsó sorban pedig a járművek hatótávja. Ebben szerepet vállal az akkumulátor, amely szintén kulcstényező a másik dologban: a költségekben. Az akkumulátorok költségét kilowattórás (KWh) alapokon mérik, hiszen minél több fér el ebből egy akkumulátorban, annál messzebbre jutunk vele, sőt ez a teljesítményt is befolyásolhatja.
Egy 2013-as elemzés szerint az elektromotoros meghajtás akkor lesz képes költségekben felvenni a harcot a belső égésű motorokkal, ha az akkuk ára 300 dollár/kWh alá csökken – mindezt pedig 2020-ra jelezte előre. Azóta viszont már két év eltelt, a Nature Climate Change szervezet által készített legújabb tanulmány pedig az akkuk árának váratlan csökkenéséről számolt be. 2007 és 2014 között évente átlagosan 14 százalékkal csökkentek az árak. A nagy szériában gyártott modellek, mint például a Nissan Leaf vagy a Tesla Model S már elérték azt a szintet, amely megközelíti a 300 dolláros előrejelzést.
Nem nehéz belátni, hogy a folyamat öngerjesztő. Komolyabb technológiai áttörésre nincs is szükség ahhoz, hogy még tovább csökkenjen az akkumulátorok ára: ehhez nagyobb számú vevősereg is elég. Nagy példányszámban sokkal olcsóbb gyártani, így például ha elkészül a Tesla új amerikai gyára, az optimalizálás révén akár a harmadával is csökkenhet az előállítási költség. Úgy tűnik, hogy a korábbi tanulmány becslése a 300 dollár/kWh-s értékről helyes volt: a UBS befektetési bank becslése szerint egy Tesla Model S hároméves teljes birtoklási költsége megegyezik egy hasonló teljesítményű Audi A7-ével.
Igaz, ehhez hozzájárul az elektromos modell Amerikában híresen jó értéktartása is. Más tanulmányok szerint a költséghatár 250 dollárnál húzódik, de ha sikerülne beszorítani az akkuárakat a 150-es érték alá, akkor az elektromos autók kinőnék résmodell státuszukat, és jelentős szeletet hasítanának ki a piacból. Tehát bőven van hova fejlődni még, a tanulmányok szerint pedig ez be is következik majd. Alig 2-2,5 esztendő múlva jól becsülhetően 230 dollár/kWh-ra csökken az akkumulátorok előállításának átlagos költsége, de például a Tesla–Panasonic gigagyára (amely 2017-ben készül el) 30 százalékot harap le a tervek szerint, megközelítve a bűvös 200-as határt.
Az évtized végére jó eséllyel hatalmas változások állnak be az autóiparban. Egyrészt megérkeznek az önvezető, vagy legalább részben (például autópályán) autonóm járművek, s a legtöbb becslés szerint az elektromos autók is túlnőnek érdekes, úttörő különlegesség státuszukon, s a mindennapi autós közlekedés tökéletesen racionális alternatívájává válnak tömegek számára. Kíváncsian várjuk.
