Piacot keresnek az oroszok?

Szakértők szerint kétséges egy nemzeti légitársaság feltámasztása Szuhoj-gépekkel.

A hadiiparban jelentősnek számító Szuhoj első, polgári célokra szánt repülője a felkínált Superjet 100-as. Ez közepes hatótávolságú gép, amely kialakítástól függően 78-98 utas szállítására alkalmas. Az elmúlt közel öt évben a típusból körülbelül száz darabot szállítottak le, míg további 270-re van megrendelés. Az eddigi vevők jellemzően orosz légitársaságok, de 19 darabos megrendelése van egy mexikói cégnek, és van érdeklődő Írországból és Belgiumból is.

A napvilágot látott híreket lapunk értesülése szerint kételyekkel vegyes érdeklődéssel fogadta a hazai légiipari szakma. Az általunk megkérdezett szakértők jelenlegi megbízatásuk okán csak név nélkül kívántak nyilatkozni. Mint egyikük elmondta, az eddigi információk szerint arról lehet szó, hogy a Szuhoj piacot keres a tapasztalatok szerint nem igazán sikeres termékének, ám egy 6 gépes flottával aligha lehet látványos eredményeket elérni Európában. – Egy légitársaság létrehozása óriási szervezési és anyagi kihívást jelent, nemzetközi standardok alapján kell létrehozni a szervezetet, és nagyon szigorú szabályok érvényesek a géppark kiszolgálását, karbantartását illetően is. Ez utóbbi részlegre például ugyanúgy szükség van hat vagy ötven gép gondozása esetén, ám megtérülő beruházásról csak több gépnél lehet számítani – jelezte egy korábban a Malévnál, jelenleg egy másik légiipari cégnél dolgozó szakértőnk. Mint megjegyezte: bár nyugati cégek szállítják a Superjet 100-as típus fő szerkezeti elemeit, mégis kiforratlannak mondható, és egyelőre nincs sok információ az üzemeltetés költségeiről sem. Ez pedig – mint ahogy az európai légicégek flottáját tekintve is leszűrhető – versenyhátrányt jelent az európai Airbussal, az amerikai Boeinggel vagy a Superjettel azonos kategóriájú gépeket gyártó vállalatokkal, például a kanadai székhelyű Bombardier-vel szemben.

Kérdés az is, milyen célt szánnának az új légitársaságnak; a fapados cégekkel nyilvánvalóan nem tudna versenyezni sem árban, sem kínálatban, ugyanakkor még vannak szabad balkáni és közép-európai célpontok, amelyeket ki lehetne szolgálni hasonló méretű gépekkel. Szintén szempont lehet, hogy a Liszt Ferenc repülőtér jelenleg fapados légikikötőként funkcionál; interkontinentális járatok terén egyebek mellett azért számít gyengének Budapest, mert nincsenek megbízható „ráhordó” járatok. Ennek biztosítására rendszerint együttműködést kötnek a helyi és a nagyobb légicégek, ám ilyen konstrukció a diszkonttársaságok működési modelljébe nem fér bele.

Számításaink szerint egyébiránt a 34 milliárdos haszon elérése aligha lenne lehetséges. Nagyságrendileg ilyen összegű forgalomhoz – tehát nem haszonhoz – az kellene, hogy a hat gép az év minden napján közel maximális kihasználtsággal, 2500 embert utaztatva hat desztinációt repüljön, átlagosan 120 eurós, azaz 37 ezer forint körüli áron. És akkor még nem számoltuk a légitársaság működési költségeit és a géppark karbantartását. Összehasonlításképp: a Wizz Air csak az októbertől novemberig tartó negyedévben 4,7 millió utas szállításával, 85 százalékos kihasználtsággal tett szert 310 millió eurós (96 milliárd forintos) árbevételre. Az átlagos jegyár 65 euró (mintegy 20 ezer forint) volt.