Elektromosautó-gyártásra áll át az európai autóipar

A magyar autógyárak élen járnak az elektromos technológiákra való áttérésben: Kecskeméten tisztán elektromos autót, Győrben elektromos motorokat gyártanak, a BMW épülő debreceni üzemében pedig főként villanyhajtású jármű készül majd. Az áttérés az új technikára nemcsak ajánlott, de kötelező is lehet: az EU tervei szerint öt év múlva nem helyezhetnek forgalomba belső égésű motoros autót a kontinensen.

Évente közel kétszázezer autó gördül ki a kecskeméti üzemből

A német presztízstrió új beruházásai azért fontosak számunkra, mert ezeknek az autóknak kiszámítható a felvevőpiacuk: akik eddig 15–25 millió forintos autókat vásároltak, ezután is ilyen járműveket vesznek majd. Az, hogy a meghajtás dízel, hibrid vagy éppen elektromos, inkább csak technikai részletkérdés, ráadásul a villanyhajtás használatát a világ számos államában bőkezűen támogatják.

Esztergomban hosszú éveken át sikermodellek készültek. Az új helyzet új megoldásokat kíván
MTI-fotó: Kovács Tamás

Más a helyzet az úgynevezett népautószegmensben, vagyis a nagy példányszámban értékesített márkáknál. A 2008–2010-es gazdasági világválság egyik hatása éppen az lett, hogy jelentősen visszaesett Magyarországon az olcsóbb új autók, különösen a Suzuki értékesítése. Volt olyan hónap, amikor több Audi kelt el, mint Swift. A cég éppen ezért váltott időközben stratégiát, és a termékeit magasabb szintre pozicionálta, miközben drágábban is adta. A japán cég a Vitarával a kis méretű városi SUV kategóriában olyan sikeres lett, hogy hosszú évekig vezette a magyar eladási listákat. Csakhogy

az uniós kibocsátási előírások szigorítása éppen a kis méretű, olcsóbb autók gyártóit hozta nehéz helyzetbe,

ráadásul a Suzuki, mint viszonylag kis cég, a fejlesztési források területén is hátrányban van. A napokban látott napvilágot a hír, hogy a Vitara csúcsverziójának az ára akár a kilencmillió forintot is megközelítheti. Ezzel szemben az átlag magyar autóvásárló másfél millió forintból szeretné megoldani a maga és családja mobilitását. Jól látható, hogy a két összeg között hatalmas a különbség. Vagyis amíg a húszmilliós luxus-SUV-ok piaca stabil, a népautók gyártóinak kíméletlen versenyre kell felkészülniük. Bár a Suzuki kínálatában feltűntek az utóbbi hónapokban nagyobb méretű, valamint plug-in hibrid modellek, ezek gyártója valójában a Toyota. Ha nem találnak ki valamit, Esztergomra nehéz idők köszönthetnek.

Ugyancsak nehéz helyzetbe kerülhet az Opel szentgotthárdi motorgyára, ha az Euro7-es kibocsátási norma olyan előírásokkal lép életbe 2025-ben, mint amilyenekről a német gyáripari szervezetek tájékoztatták a közvéleményt. Eszerint öt év múlva nem lehet majd belső égésű járművet piacra bocsátani Európában. A motorgyár a francia PSA tulajdonában van, és jelenleg a cég benzines alapmotorjának számító, 1,2-es, háromhengeres erőforrást állítják itt elő százezres nagyságrendben. Csakhogy

a cég vezetője, Carlos Tavares már közzétette, a PSA leállította a belső égésű motorok fejlesztését a cégcsoportnál.

Néhány évig, az átmeneti időszakban a jelenlegi motorokat szerelik a modelljeikbe, ám lehetséges, hogy később ezekre nem lesz szükség. Ha a PSA, illetve utódja, a Stellantis hosszú távon számít a szentgotthárdi gyárra, akkor oda másféle tevékenységeket is telepíteni kell.