Konfliktushelyzetben a kerékpárosok gyakran az autósokra mutogatnak, míg az autósok a kerékpárosokra. Pedig igazából nem léteznek sem autósok, sem kerékpárosok, pusztán emberek, akik reggel eldöntik, hogy aznap mivel indulnak útnak. Míg azonban az egyértelmű, hogy az autóval hol közlekedünk, addig ez nem igaz, ha kerékpárt választunk.
– Mindenki számára lehetővé kell tenni, hogy ha kedve és dolga engedi, kerékpárral közlekedhessen, hogy azzal juthasson el munkahelyére vagy a szomszéd faluba – mondja László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke. – A vidéki településeken, például az Alföldön az emberek negyven-ötven százaléka két keréken közlekedik. Csak éppen ma ez nem könnyű, mert ahol régen biciklizett, ott most rengeteg autó közlekedik. Így viszont nem tudja, hol menjen. Ráadásul a megépülő autópályák és autóutak elvágták azokat a kis ösvényeket és mezőgazdasági utakat is, amelyeken az emberek korábban gyalog és kerékpárral közlekedtek a települések között. Ez történt például Pest megyében: Csömört az M0-s körgyűrűvel zárták el a gyalogos- és biciklisforgalom elől, és bár ezen azóta próbálnak javítgatni, a helyzet érdemben nem változik.
Az egyesületi vezető tipikus hibaként és állandó veszélyforrásként említi azt is, hogy a településeken belül a kereszteződések átvezetése szinte sehol sem megoldott. Azaz megy a bicikliút a járdán, aztán következik egy kereszteződés, ahol a szabályok szerint le kellene szállni a járműről, át kellene azt tolni, aztán pedig visszaszállni rá.
– Ez abszurd. Ha a cél az, hogy többen kerékpározzanak, akkor nem szabad olyan helyzetet teremteni, hogy a bicikliről minden sarkon le kelljen szállni. Az utakat, kereszteződéseket kell olyanná tenni, hogy kényelmesen, biztonságosan lehessen rajtuk közlekedni. Ellenkező estben csak az tud kerékpározni, aki nagyon gyakorlott, aki nagyon tudja a trükköket – emeli ki László János.
Problémát okoz az is, hogy hazánkban rengeteg kerékpárút indokolatlanul került a járdára.
– Egy önkormányzat meg tudja tenni azt, hogy „kimutatja”, neki a járdán kell bicikliutat építenie. Egyszerűen ez az érdeke, mert így a bicikliúttal együtt járdát is tud építeni, sőt a járda alatti csatornázást is meg tudja oldani a kerékpárútra szánt keretből. Ez a gyakorlat a település vezetője részéről érthető, hiszen sok önkormányzatnak járdára sincs pénze, így viszont pénzt tudnak szerezni járdaépítésre, csatornázásra is – magyarázza az elnök. Elmondja azt is, hogy épp egy japán tanulmányt olvas, amelyből kiderül, hogy az ázsiai országban már kezdik levezetni a bicikliseket a járdáról, mert rájöttek, emiatt mennyire megnövekedett a balesetek száma. Nálunk viszont az elmúlt években még tömegesen építettek járdára kerékpárutakat.
Ezt erősíti meg az a szakértői tanulmány is, amelyet tavaly készíttetett a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség. A jelentés a 2007 és 2012 februárja közti kerékpáros fejlesztéseket értékeli, és kiemeli, hogy az önkormányzatok mint fő építtetők a biztonságos közlekedés érdekében arra törekedtek, hogy a bicikliseket elválasszák a gépjárművektől. Itt azonban – emeli ki a tanulmány – felmerül a kérdés, hogy az elválasztás kinek az érdekeit szolgálja. Az autóvezetőkéit, akiket így nem zavarnak a kerékpárosok, vagy a kerékpárosokéit, akiknek viszont a helyszűke miatt sokszor a gyalogosokkal együtt kell közlekedniük?
Azt is rögzíti a jelentés, hogy az eddigi fejlesztések leggyakrabban a járdából vettek el helyet a bicikliutaknak. A megépített kerékpáros létesítmények 27 százaléka így készült, míg egynegyedük a közutaktól és zöld felületektől, 14 százalékuk magánterületektől, 9 százalékuk pedig parkolóktól vett el helyet.
A kerékpárutak építésének problémáira az Állami Számvevőszék idén februárban készített – a 2004 és 2012 közötti kerékpárút-fejlesztésre fordított pénzek felhasználását vizsgáló – jelentése szintén rámutat. Ezen időszakban 46,3 milliárd forintnyi uniós és hazai pályázati forrás állt rendelkezésre bicikliutak fejlesztésére, e forrásokból pedig a tavalyi év első fél évéig 708 kilométernyi kerékpárút épült, aminek költsége 19,5 milliárd forint volt. Ezen utak vizsgálatakor a számvevőszék megállapította, hogy fajlagos építési költségük több helyen tíz–húsz százalékkal meghaladta az uniós beruházások átlagárát. Ennek egyik legfőbb oka az volt, hogy több helyen csapadékvíz-csatornát is építettek ebből a keretből. Voltak olyan területek is, ahol az árkülönbség még nagyobb volt. Szentendrén például a kerékpárút építése több mint két és félszer annyiba került, mint általában az uniós támogatásból épült bicikliutaké. Ennek hátterében az állt, hogy a településen az árvízvédelmi töltést is meg kellett erősíteni az út kialakítása miatt. Kerékpárút címszó alatt hasonló pluszmunkákat végeztek Szegeden is, ahol a bicikliút fajlagos építési költsége harminc százalékkal volt drágább az átlagos utakénál. Ennek alapvető oka az volt, hogy ez esetben vasúti keresztezést és a zárt csapadékvíz-elvezető csatornát is építettek.
A jelentésből is kiderül tehát, hogy az önkormányzatok sok helyen egyéb fejlesztéseiket is igyekeznek megoldani a bicikliútra szánt keretből, mivelhogy arra kapnak pénzt. Más kérdés, milyen lesz maga a kerékpárút.
A számvevőszéki vizsgálat azt is kiemeli, hogy központi nyilvántartásból gyakorlatilag nem deríthető ki, mennyi kerékpárút van az országban, és az sem, hogy azok milyen típusúak. Ennek oka, hogy a nyilvántartásokban a bicikliutakat nem különítették el típusonként, így eleve nem tudni, melyik útvonal önálló kerékpárút, melyik burkolati jellel jelölt út, illetve melyik nem önálló kialakítású kerékpárút. Emiatt viszont a számvevőszék nem is tudott a kerékpárutak építéséről részletes költséghatékonysági számításokat végezni. Ha pedig nem tudjuk, hol és milyen kerékpárutat építettünk, ugyan honnan tudnánk, mennyi pénzt kellene fordítani fenntartásukra, fejlesztésükre?
A kerékpározni vágyók szempontjából a nagyobb gond persze az, hogy ők maguk sem tudják, merre vannak bicikliutak. Sőt, mint a kerékpárosklub elnökétől megtudtuk, nincsen egységes kerékpártérkép sem.
Az utak hosszával a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium sincs tisztában, erre vonatkozó kérdésünkre a tárca is csak azt tudta válaszolni, hogy egyelőre nem megoldott a hazai hálózat felmérése és nyilvántartása. Válaszukban elmondták, hogy a térinformatikai alapú kerékpárút-nyilvántartó rendszerben jelenleg mindössze 1578 kilométernyi bicikliút szerepel. Ezek kétharmada önálló kerékpárút, egyharmada kerékpársáv, kerékpárnyom vagy közös gyalog- és kerékpárút. Beszámoltak arról is, hogy a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központnál (KKK) rendelkezésre álló információk szerint a hazai bicikliutak teljes hossza négyezer kilométerre becsülhető, ezek azonban típus szerint végképp nem választhatók szét.
A KKK nyilvántartásával a számvevőszéki vizsgálat is foglalkozott, és rögzítette, hogy ez a központ már 2009-ben megkezdte a kerékpárutak térinformatikai rendszerű központi nyilvántartását. Viszont ennek vezetését jogszabály nem írta elő, adattartalmát pedig csupán maga a központ határozta meg. Így ez az adatbázis nem tartalmazott olyan mérőszámokat, amelyek a kerékpáros fejlesztések értékelésére alkalmasak lettek volna. A helyzet persze várhatóan javulni fog, mert a közutakról szóló törvény tavaly augusztus óta előírja a kerékpárutakkal összefüggő műszaki adatok nyilvántartását.
Ezzel párhuzamosan fejlesztik a nyilvántartó rendszert, az országos adatbázisban jelenleg nem szereplő szakaszokat pedig részletesen felmérik. Ezen adatok felhasználásával készül majd el egy olyan informatikai rendszer, amelyet a biciklisek számítógépükön és okostelefonjukon egyaránt használhatnak majd.
Ahhoz, hogy Magyarországon valóban problémamentesen lehessen biciklizni, több egyéb fejlesztésre is szükség lenne. Emiatt hozta létre idén márciusban hazánk hat legnagyobb kerékpáros-szervezete és az európai szakszövetség a kerékpározásban érintett vezető civil szereplők tanácskozó testületét, a kerékpáros-kerekasztalt. Céljuk az volt, hogy a 2014–2020-as uniós költségvetési időszakra vonatkozóan a kormányzat számára ajánlásokat fogalmazzanak meg annak érdekében, hogy ebben az időszakban a kerékpáros fejlesztésekre a lehető legtöbb uniós forrás jusson, és ezek hatékonyan legyenek felhasználva. Álláspontjuk szerint a biciklizés támogatására ebben az időszakban hozzávetőlegesen 120 milliárd forintra lenne szükség.
– Szervezeteink most készültek el ezzel a nemzeti kerékpáros koncepcióval. Ez az anyag rámutat arra, hogy a biciklis turizmus, közlekedés, sport és rekreáció, valamint kerékpárgyártás érdekében milyen prioritásokat érdemes meghatározni, ezeknek milyen kimutatható gazdasági és társadalmi hasznuk van, és ehhez mennyi pénzt szükséges rendelni a következő pénzügyi időszakban – mondja László János. Az elnök kiemeli, hogy a fejlesztés messze nem csak az útépítést jelenti. Sőt a kommunikáció talán még annál is fontosabb. – Nem elég, hogy megépítünk egy kerékpársávot, azt is el kell mondanunk, hogy azt hogyan kell használni. Ugyanígy nem elég az, hogy a biciklisek előtt ellenirányban is megnyitjuk az egyirányú utcákat. Ezek használatát is meg kell tanítani. Ráadásul nemcsak a gyerekeknek, hanem a felnőtteknek is. Sőt az egyetemi hallgatóknak, a mérnököknek, köztük a közlekedésmérnököknek is. Ugyanis bármilyen hihetetlen, de ez utóbbiaknak sem tanítják megfelelő módon a kerékpárosszempontokat.
László János szerint ez nem magyar jelenség, a közlekedés a hetvenes években még Hollandiában vagy Dániában is „gépjárművek mozgását jelentette”. Az elnök kiemeli, hogy a kerékpáros turizmus és rekreáció fejlesztése is nagyon fontos, hiszen az ezekbe fektetett pénz hamar megtérül. Ha ugyanis a bicikliútvonalakat kiépítik és kitáblázzák, akkor annak mentén a kerékpárral érkező turisták kiszolgálására rengeteg kisvállalkozás kezd éttermet nyitni, szálláshelyet biztosítani.
Emellett fontos a kerékpárgyártás és -kereskedelem, -nagykereskedelem támogatása is, hiszen hazánkban nagyon sok gyártó létezik, őket pedig segíteni kellene abban, hogy a magyar piacon modern és korszerű termékeket tudjanak értékesíteni.
A hiányzó, ám turisztikai szempontból fontos bicikliutak közül László János az EuroVelo hálózat Duna és Tisza menti magyarországi szakaszának megépítését tartja fontosnak, ez az út ugyanis hazánkban többnyire csak papíron létezik.
– Nálunk nem lehet sem a Duna, sem a Tisza mellett végigbiciklizni. Ennek oka, hogy mi az EuroVelót egyszerűen kitábláztuk, és elmondtuk, hogy csatlakoztunk a hálózathoz. És mivel a hálózat kitalálója nem hatóság, hanem egy európai civil szervezet, gyakorlatilag semmit nem tud tenni, ha az útrendszer nem épül ki. Viszont a mi érdekünk az lenne, hogy a hálózat nálunk is elkészüljön, hiszen a Duna menti kerékpárúton Bécsig vagy Pozsonyig évente turisták milliói közlekednek. Ők viszont nem jönnek át Magyarországra. Az EuroVelo mellett nagyon hiányzik egy olyan bicikliút, amely a fővárosból vezet a Balatonra. Ennek tervei már készülnek, a következő években pedig remélhetően az építése is megkezdődhet – mondja László János.
Az általa mondottakat lapunknak a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium is megerősítette. Mint írták, a kiemelt projektek – mint amilyen a Duna menti EuroVelo kerékpárút Rajka és Budapest közti első üteme, a Budapest–Balaton-kerékpárútvonal és a balatoni kerékpárkörút komplex fejlesztése – előkészítése már folyamatban van, jövő nyárra elkészülnek ezen utak megvalósíthatósági tanulmányai.
Egészében elmondható, hogy Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára kedvezően fogadta a biciklischarta elképzeléseit, hiszen az jól illeszkedhet egy átfogóbb fejlesztési tervbe, valamint uniós források hatékonyabb megpályázásáról és elköltéséről is szó van, egy szakmailag kiforrott stratégiával pedig könnyebben szállhatunk ringbe ezekért a pénzekért. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium lapunknak adott válaszában is azt emelte ki, hogy a nemzeti kerékpáros koncepcióban foglaltak számos ponton összhangban vannak a készülő nemzeti közlekedési stratégia részét képező országos kerékpáros koncepcióban rögzítettekkel. Emiatt a szakminisztérium rendszeres együttműködést kezdeményezett a kerékpáros-kerekasztallal a vállalható és a rendelkezésre álló forrásokból fedezhető fejlesztési célok meghatározása érdekében.
A balatoni kerékpárutak fejlesztése turisztikai szempontból különösen fontos, hiszen a tóhoz érkező turisták előszeretettel használják ezt a közlekedési eszközt.
– Nálunk a turisztikai egyesület folyamatosan szondázza a hozzá betérő vendégeket. Felmérésükből az derült ki, hogy a biciklizést már a hozzánk látogató családok csaknem ötven százaléka kipróbálja. Ez azért jó, mert a Nyugat-Balaton térségében nagyon sok az olyan látnivaló, amely két keréken is látogatható. Már több helyütt épülnek szép tárolók, olyan út melletti információs táblák és esőbeállók, amelyek szintén segítik a kerékpáros turistákat – mondja Gál Lajos, Gyenesdiás polgármestere. Elmondja azt is, hogy csak településükön működik már négy biciklikölcsönző, amelyekből összesen száz körüli jármű bérelhető. Azt viszont hozzáteszi, hogy bár szolgáltatásokban és látnivalókban bővelkedik a térség, az alapstruktúra, azaz a balatoni bringakörút valóban fejlesztésre szorul. – Ha ezt az utat rendbe teszik, a nyomtávot részben kiszélesítik, majd a körútba „köldökzsinórral” bekapcsolják a környező területeket, így például a Keszthelyi-hegységet és a Kis-Balatont, akkor ez a turisztikai helyszín is többet nyújt majd az idelátogatóknak.
Gál Lajostól megtudjuk azt is, hogy a balatoni polgármesterek igencsak várják a tó körüli kerékpárutak fejlesztését, és bíznak abban is, hogy a következő uniós költségvetési ciklusban nemcsak ez a beruházás szerepel majd kiemelt helyen, hanem az út későbbi üzemben tartására, karbantartására is lesz majd forrás.
– Erre nem biztosítottak keretet a körút létesítését követően, az önkormányzatok pedig nem tudtak erre külön forrást szerezni. Persze a magunk módján gondoztuk az utakat, de voltak önkormányzatok, ahol hidak, különböző átjárók és költséges pallószerkezetek építése maradt el pénzhiány miatt. Ezek megépítésére a jövőben ki kell találni valami megoldást. Ugyanígy meg kellene teremteni a kerékpárutak fenntartható karbantartási, üzembentartási hátterét. Az ugyanis nem megoldás, hogy a bicikliutak központi forrásból megépülnek, de hozzájuk elfelejtenek karbantartási költséget rendelni. Annak idején az önkormányzatokat ebben az ügyben magukra hagyták, most viszont szerencsés tervezési ciklus indult meg két esztendeje, amelynek során a mérnökök sort kerítenek arra, hogy a fejlesztésen és egyéb területek bekapcsolásán túl az üzemben tartással is tervezzenek – mondja a polgármester. Véleménye szerint az útfenntartásra jó megoldás lehet az, ha négy–hat település összefog, és traktorokkal, adapterekkel, egyfajta gépszövetkezetként tartják fenn a rájuk eső kerékpárszakaszt. Így megóvható az utak állaga, és jóval hosszabb ideig lesznek használhatók.
Ehhez azonban az is szükséges, hogy a nyilvántartás említett, finoman szólva: hiányosságait kiküszöböljék. És az is, hogy a turisztikailag és nemzetgazdasági szempontból is fontos kerékpárút-építés (a biciklivel munkába járók üzemanyagot spórolnak meg, és egészségesebb életmódjukkal pénzt takaríthatnak meg a társadalombiztosítás számára is) ne csupán egy-egy csatornaberuházás fedőtörténete legyen, hanem az ország számára kiemelten fontos fejlesztési cél.
