Tényleg le kell bontani a Délit?

Több mint száz év óta folyamatosan be akarják zárni. Pedig az állomás épülete kifejezetten értékes.

Nem indul már vonat a Déli pályaudvarról, s nem is érkezik oda többé soha. Az állomás épülete mögötti területen fű nő, középen, a vágányok helyén sárga magas épület, Buda új kórháza emelkedik. Már grafika is készült róla. Ha mégsem épül kórház, akkor P + R parkolót hoznak létre. Esetleg egyszerre mindkettőt.

Legalábbis így ötletelnek mind az újságcikkek, mind a kommentelők, amióta a Magyar Hírlap kormányközeli forrásokra hivatkozva a nyilvánosság elé tárta, hogy a Délit megszüntethetik, lebonthatják – egyelőre így, feltételes módban, Rogán Antal pedig bejelentette, hogy új budai kórházra van szükség.
Nem ez lenne az első állami nekibuzdulás a pályaudvar bezárására: több mint száz év óta újból és újból napirendre kerül a kérdés, hogy aztán mindenki gyorsan belássa, nincs olyan sok pénzünk, hogy a régi bel-budai állomást megfelelően pótolni tudjuk.

Nagy tervekből korábban sem volt hiány: Zielinski Szilárd műegyetemi tanár, a vasbetonépítés hazai meghonosítója például 1901-ben úgy gondolta, a Déli kiiktatását követően a dunántúli vonatok Kelenföldről továbbmennének Pestre, az egyik leendő főpályaudvarra, amelyből a Nyugati és a Keleti felszámolása után kettőt is létrehoztak volna. A kevésbé merész tervek és ellentervek is papíron maradtak. Kemény Ignác 1931-es elképzelése azért unikum, mert a többséggel ellentétben nem kívánta megszüntetni a Délit, sőt a vágányokat eredeti s merész ötlettel viadukt és alagút segítségével Óbudáig vezette volna.

A háború után sokáig azon vitatkoztak a szakemberek, hogy összekössék-e föld alatti úttal a Délit és a Keletit, vagy csak egyszerűen zárják be az előbbit. A hiánygazdaság körülményei között egyik sem valósulhatott meg, az ostrom alatt nagyrészt elpusztult pályaudvar pedig Kővári György tervei alapján a hatvanas-hetvenes években két részletben modern külsőt öltött. A grandiózus épületet az eltelt negyven évben nemcsak be-, hanem alaposan le is lakta a MÁV, illetve a területre beengedett számtalan kisebb-nagyobb, finoman fogalmazva sem hosszú távú tervekben gondolkodó vállalkozás. Mai állapota elkeserítő, eltüntetése a nagyközönség számára ezért is lenne feltehetően viszonylag könnyen megemészthető esemény. A rendszerváltozás óta menetrendszerűen merül fel a gondolat, hogy szerepét a Kelenföldinek kellene átvennie.

Tavaly, amikor a Kis-Gellért-hegy alatt futó vasúti alagút – mely nem mellesleg az ország második legrégibb ilyen műtárgya – omladozni kezdett, be is zárták, ám a kényszerpihenő csupán néhány hónapig tartott, azóta a Déli ismét forgalomba állt. Állapota mit sem változott, vonjuk le a következtetést, miután nekivágunk az általunk kezdeményezett rövid sétának Erő Zoltán építésszel, a négyes metró architektúráját és a Kelenföldi pályaudvar megújítását tervező Palatium Stúdió vezető tervezőjével. A Krisztina körút és az Alkotás utca kereszteződéséből indulunk, hogy a jól ismert állomást most alaposan, részleteiben is megtekintsük.

– Az építészetileg értékes tömb jelenleg sajnos Buda egyik szégyenfoltja. Pedig a kor, a hatvanas-hetvenes évek színvonalának megfelelő igényességgel, anyaghasználattal készült. Kár, hogy így tönkrement a minimális karbantartás hiánya s a végtelenül kizsigerelő ingatlanhasznosítás miatt.
Bárhová nézünk, bazárszerű kockák, igénytelen tákolmányok fogadnak bennünket, s valami különös, zavaró eklektika. Lent, a kerengőben például egységes külsejű, belga fekete üvegportálok sorakoztak annak idején, tudom meg, de a későbbiekben ezeket minden tulajdonos a saját kedvére alakította át, nem véletlenül kelt tehát rendezetlen benyomást.

– Valamikor itt igényes kőburkolat volt – mutat a kerengő toldozott-foldozott betonjára Erő Zoltán. – Igaz, rosszul rakták le, ennyiben az eredeti kivitelezőké a felelősség. 1972 karácsonyára át kellett adniuk, hóban végezték a burkolást. A lépcsőkkel is ezért támadt utóbb számos baj. A kivezető aluljárók zöld és kék, iparművész által tervezett fém falfelületét is nagyrészt eltüntették. Kevés maradt a vele színben megegyező, a pályaudvar bizonyos pontjain, például a postahivatalban még megtalálható csempézetből is. Az eredetileg elegáns, nagyvonalú, szintén belga sötétített üvegfalú várócsarnok külsejéről a fehérmárvány keretburkolatot leverték, majd hosszú idő után olcsó, cementkötésű építőlemezzel pótolták. Láthatóan nem időtálló, mert már görbülnek, töredeznek az egyes elemek.

A várócsarnok egymáshoz illesztett üvegablakai között egy ponton nehezen észrevehető, nagyobb résre lehet figyelmes a hosszabban szemlélődő. Ez az úgynevezett dilatációs hézag: az Alkotás utcától idáig tartott a hatvanas évek elején szintén Kővári György tervei alapján emelt eredeti csarnok.

– Rendkívül elegáns megoldású épület volt – mondja az építész. – A Délit a Balaton turisztikai kapujának tekintették; erre utalt például a régi alapfalat burkoló almádi vörös homokkő is. Architektúrájából sajnos nem maradt meg semmi, a nagyját le kellett bontani, mert a metró miatt halaszthatatlanná vált a pályaudvar bővítése. Az utód csarnok is elegáns persze, még így, hanyatlásában is érezhető Kővári nagyvonalú elgondolása.

A kerengő felől lassan elindulunk az épületbe. A külső és a belső oldalfalakat valamikor nagy méretű térkompozíció díszítette. Ma már alig látható, túlnyomó részét eltakarják a hozzá ragasztott eklektikus bodegák. A kebabos üzlet műanyag molinóját felhajtva találjuk meg végül a műkő térplasztikát. A belső csarnokban már fedetlenül tűnik elénk.

– Elegáns, de nem jól sikerült megoldás – mutat a jegypénztárakhoz vezető belső, négykarú főlépcsőre Erő Zoltán. – A hetvenes évek elején úgy képzelték, hogy a metróból kilépők majd itt mennek föl a jegypénztárakhoz. Láthatja, most is üres, rajtunk kívül senki sincs itt. Az egyik oldallépcsőre nehezedik a legnagyobb forgalom.

Felérve viszont a sötétített üvegen elénk táruló panoráma a Vérmezővel, a Vár északi felével kifejezetten szép. Mutatja, hogy jó volt a koncepció, jegyzi meg a szakember. Nem praktikus viszont a henger alakú pénztárfülke: nem láthatja ugyanis az utas, hogy hátul nyitva vannak-e az ablakok; ezt korrigálták utóbb a jelzőtáblával. Néhány várakozó az öntöttvas lábú padokon ücsörög.
– Ezek a padok erősen elütnek a Déli eredeti stílusától. Ikonikus dizájnú, piros és sárga műanyag széksor volt itt korábban, olyan, amilyet manapság is láthatunk a hármas metró állomásain. Jobban illett a modern környezetbe.

A lelakottság a hatalmas csarnokban is érzékelhető: a sérült, részben beázott álmennyezeten talán ha a lámpák negyede világít. A keresztperonra kilépve, mint a pályaudvar aprólékos ismerője, a betonba mélyülő két éles csíkra hívja fel a figyelmemet Erő Zoltán. Néhány éve egy tolató vonat túlszaladt a síneken, s a keresztperonra érve elsodorta a pizzázó szélét, amelyből az eladónő még sikerrel kiugrott.
Szemben velünk a vágányok, a mellettük álló peronok közül csupán az egyik fedett, pedig eredetileg mindegyiket úgy tervezték. Érdemes lenne befejezni ezt a munkát is, már ha szánnak bármiféle jövőt a pályaudvarnak az illetékesek.

– Egy esetben válna fölöslegessé a Déli, ha az elővárost érintő vonatok a mélyben közlekednének, s Budapest alatt összekötnék a pályaudvarokat – teszi hozzá az építész. – Ehhez viszont irdatlan mennyiségű pénz kellene. Akkor létre lehetne hozni az átmenő forgalmat összefogó főpályaudvart is, bár ezt a jelenlegi helyzetben illuzórikusnak tartom.

Tervek persze készültek: a MÁV megbízásából 2011-ben született műegyetemi tanulmány szerint három helyen lenne érdemes a Délit is megszüntetve, a forgalmat összekapcsolva központi pályaudvart építeni: Kelenföldön, a Rákóczi híd pesti hídfőjénél vagy az Összekötő vasúti híd közelében lévő zónában. Mindegyik komoly nehézségbe ütközik.

Rendszeresen felmerül az is, hogy a bel-budai síneket le kellene fedni. A fiatal építész, Mónus Noémi az Építészfórumon (epiteszforum.hu) is közzétett diplomamunkájában a Déli megújításával foglalkozva hasonló megállapításra jutott. Elképzelése szerint a teljes személyvonat-pályaudvari rész tető alá kerülne, kihasználva az állomás és a 600 méterrel délebbre fekvő Márvány utca közötti szintkülönbséget. Mónus Noémi a Kővári-féle épület legértékesebb részeit, mindenekelőtt a nagy várócsarnokot megtartaná, az oldalt álló MÁV-irodaházat pedig piaccá alakítaná.

Tény, ha részlegesen vagy teljesen lefednék a pályaudvart, esetleg felszednék a síneket, megszüntetve teljesen a vasúti kapcsolatot Bel-Budával, értékes telkeket nyerne a jelenlegi tulajdonos, vagyis az állam. Erő Zoltán úgy véli, mindez tulajdonképpen egyszerű számtani feladat végeredményén múlik: ha egy négyzetméternyi terület lefedése olcsóbb, mint ugyanott egy négyzetméternyi telek ára, akkor nincs akadálya a beruházásnak. Ha drágább, ami egyébként valószínű, akkor vagy nem valósítják meg, vagy csak mérhetetlen ráfizetéssel.

– Az elővárosi közlekedésnek lételeme, hogy bejöjjön a belvárosba. Nem lehet az elővárosi vonatokat Kelenföldön megállítani, mert pont azért szállnak föl Érden, Törökbálinton a szerelvényekre, hogy ne kelljen a dugóban várakozniuk. Sokszor fölmerül, hogy a kettes metró a vasúti síneken kimehetne Kelenföldig, kiváltva a vonatot. Ennek sincs értelme, ugyanis a nap nagy részében ezen a szakaszon a kocsik valószínűleg kihasználatlanul mennének. Hol lennének a megállók? A Hegyalja út kereszteződésében? A Villányi útnál? Nincs igény rá, kényszermegoldás lenne.

Hasonlóan látja a helyzetet a Városkutatás Kft. ügyvezető igazgatója, Ekés András is. A kettes metró Kelenföldig való esetleges meghosszabbítása, mondja érdeklődésünkre, több problémát okozhat, mint amennyit esetlegesen megold: hatalmas pénzösszeget emésztene föl, viszont elveszne a budai belvárossal való vasúti kapcsolat. Naponta mintegy harmincezer fő, illetve 120 érkező és induló vonat fordul meg a Déliben.

Ha a forgalom itt megszűnik, a pályaudvar környezete jelentősen veszít az értékéből. Jelenleg sincs a területre igazából kíváncsi, fejleszteni képes piaci kereslet. Két bevásárlóközpont van a közelben, a Mammut és a MOM, az irodapiac pedig inkább a pesti oldalon terjeszkedik. Több ezer hektár vasúti, illetve egyéb kihasználatlan barnamezős zóna található ma is Budapesten, ám egyrészt alacsony a piaci aktivitás, másrészt könnyebben fejleszthetők a bontási és kármentesítési költségekkel nem terhelt ingatlanok. Ha megszűnne a terület jelenlegi vasúti funkciója, véli, feltehetően nem tudnának mit kezdeni vele az illetékesek.

– Tanulságos próbának lehettünk tanúi egy éve – mondja Erő Zoltán. – A Déli ideiglenesen kiesett a forgalomból, ám Kelenföld nem tudta átvenni a feladatát, képtelen volt szinte az egész Dunántúl vasúti forgalmát visszafordítani.

Sok szó esett a séta alkalmával az épület értékeiről. Joggal merülhet fel a kérdés, hogy érdemes lenne-e a műemléki védelemre a Déli pályaudvar vagy legalább egy része. Erő Zoltán, aki műemlékvédelmi szakmérnök is, nem tartaná a védettség alá helyezést rossz megoldásnak. Az örökségvédelem korábban már foglalkozott az állomással, komoly feltárómunkák, értékleltárok készültek, de az ügy sajnos mintha elakadt volna.

– A többség talán később látja meg benne az értéket. Hajlamosak vagyunk talminak tekinteni azt, ami éppen most ment ki a divatból. Persze jelenlegi állapotában a Déli kétségkívül nehezen szerethető. Hadd említsek egy közeli példát, a vele egyidős, egyébként kisebb értéket képviselő, de szintén felső kategóriás Széll Kálmán téri metrólejáró-épületet vagy – ahogy mindenki hívja – legyezőt. Idővel az is lepusztult, kisszerűvé vált. Most, közvetlenül a felújítás után megfigyelhetjük, hogyan tárulkozik ki eleganciája. Újra kell gondolnunk a Délit, figyelembe véve például az olaszországi állomásfelújításokat, megvizsgálva a folyamatot, hogyan alakították át London lelakott pályaudvarait igényes, utasbarát épületekké.