Büfékocsi-sirató: búcsút inthetünk a több ezer forintos instant pörköltnek

Vajon kinek állt érdekében veszteségessé tenni a szebb napokat látott utasellátót, amely jövőre lenne hetvenéves?

Vannak dolgok, amelyekre az ember egy életen át szívesen gondol vissza. Ilyen számomra, amikor boldogult ifjúkoromban a cseh–osztrák határon töltött feledhetetlen szilveszter után a büfékocsiban ringva utaztunk egy vidám társasággal, amely azóta már – széttört kristályvázaként – ezerfelé hullott. Akkor ébredtem rá, milyen találékony dolog volt az útközbeni vendéglátás kényelmét megteremteni, amelynek hála az élmény a vonatunk által keresztülszelt, képeskönyvbe illő tájakkal együtt vésődött be az emlékezetembe.

Nem vagyok ezzel egyedül. Nem véletlenül népszerűbb a hosszú, kényelemben töltött vonatút a rövidebb és olcsóbb buszozásnál. Így gondolja ezt kolozsvári születésű írónőnk, Ugron Zsolna is, aki a minap – a Corona expresszről leszedendő háló- és étkezőkocsikról szóló hír hallatán – felháborodott posztban közölte a világgal: „Mindig abszurd drámát akartam írni erről a vonatról, drága MÁV, nélküled nehezebb lett volna.” Facebook-oldalán arra is kitért, idén nyáron többször utazott a Coronán, amely mindig tele volt, sőt az elmúlt években az is gyakran előfordult, hogy már nem kapott rá hálókocsijegyet. „Kedves @MÁV, ugyan miért kell szívatni mindenkit, aki nyugatról a Székelyföldre vagy onnan Budapest felé közlekedik? Miért kell az egyetlen értelmezhető tömegközlekedési eszközön (Corona expressz) szeptembertől megszüntetni a hálókocsit és az étkezőkocsit? Ja, biztos azért, mert az út, amelyet az ezernyolcszázas évek végén 12 óra alatt tett meg a vonat, ma 14 óra, azt meg ugye fél lábon is” – írja közösségi oldalán.

Az intézkedésekkel éppen a határon túli magyarsággal való vonat-összeköttetést csonkítják meg végzetesen az állami vállalat döntéshozói. A megszüntetni kívánt Metropol Prágát, Varsót és Pozsonyt kötötte össze Budapesttel, a kultikus székely körvasút, a rendszerváltással visszaállított Corona vonala pedig az Erdélyhez vezető vasúti köldökzsinór.

A cég vezetése arra hivatkozva határozott a megszorításokról, hogy az utasellátó központ 2016-ban jelentős veszteséget termelt. Ezzel kapcsolatban két nagy kérdés merül fel. Az első: hogyan lehetséges, hogy miközben – ahogy a VDSZSZ elnöke, Halasi Zoltán a Hír TV Reggeli járat című műsorában elmondta – 2012 végén a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás 4,7 milliárd forint hasznot hozott a MÁV-nak, 2016-ra 690 milliós hiány keletkezett? Talán keressük a választ egy további kérdéssel kiegészítve: vajon mi változott az utóbbi évben? Erre speciel megvan a megoldás is: a menedzsment.

Köztudott, az utasellátó központot 2015 decemberétől a múlt hét elejéig vezető Janicsák József beiktatásával egy időben jó néhány új állást is kreáltak. Míg korábban kétszer ennyi járat mellé elég volt egy raktárvezető és a raktári munkások, ekkor hirtelen szükségessé vált egy hálókocsi-, egy étkezőkocsi-szakértő, egy raktár-koordinátor és még egy pénzügyi szakelőadó alkalmazása is, a hírek szerint nem száz-kétszáz ezres fizetésekért. Ráadásul az új státusokat betöltő munkatársak jó részének korábban sem a vasúthoz, sem a vendéglátáshoz nem volt köze. Volt, aki a vízügytől, volt, aki a postától, volt, aki jegyvizsgálói állásból került az utasellátóhoz.

Akkoriban az a vicc járta a vasutasok között, biztos tönkre akarják tenni a céget, azért helyeztek annyi hozzá nem értőt az élére, annak ellenére, hogy nem kellett volna messzire menniük szaktudásért: saját alkalmazottjaik között is találhattak volna olyat, akinek minden szakirányú végzettsége megvolt e pozíciók betöltésére. A viccből azonban, úgy tűnik, mára nagyon is komoly valóság lett. Most nagyjából hetven család várja szorongva, vajon elbocsátják-e kenyérkereső tagját az egykor legendás vállalattól, amely éppen jövőre lenne hetvenéves.

A helyzet látszólag egyetlen nyár alatt vált súlyossá, pedig már jóval korábban megindult a bukdácsolás azon az úton, amely az utasellátó veszteségességéhez és a szakszervezet drasztikus lépéséhez, a központnál végzett munkát jogilag szabályozó „helyi függelék” felmondásához vezetett. A jó ideig nyereségesen működő központban egy ideje látványosan nem költenek a fekvő- és hálókocsikra. Az utazóközönséget előre kiszámíthatóan hamar elkedvetleníti, ha egy több mint tízórás úton, amelyre – nem kevés pénzért – hálójegyet vett, nem tud kezet, fogat mosni, tusolni, nem tudja használni az illemhelyet, mert a kocsik elfagytak, így a vonat képtelen vizet szállítani. Ahogy annak sem fog örülni, ha az 590 forintos instant kávét papírpohárban kapja, vagy ha nem égnek az éjjeli lámpák, mert senki nem cseréli ki bennük a kiégett izzókat. És nyilván az sem kedvez majd a fogyasztói kedvnek, ha az étkezőkocsiban az étlapon feltüntetett választéknak csak töredékéből válogathat az utas.

A szakszervezet sorozatos „unortodox, elhibázott” intézkedéseket emleget, amelyek természetes gazdasági következményekkel jártak, és amelyek legtöbbjét utólag vissza is vonta, illetve módosította a volt központvezető. A brassói járat hálókocsijának kilátásba helyezett elhagyása például tökéletesen illogikus lépésnek tűnik annak fényében, hogy – szemben a más társaságoknál alkalmazott vasutasokkal – a magyar utasellátó hálókocsis alkalmazottjai a kocsin alszanak. Ezzel a gyakorlattal pénzt takarítanak meg a vállalatnak, amely anyagilag kárpótolja őket a kényelmetlenségért. Előfordul, hogy egy vasutas 87 órát tölt a kocsin, ami, mivel a román vonalon régi típusú, olajkályhával ellátott kocsik járnak, eddig nem okozott gondot, annak ellenére, hogy Brassóban nem ritka a mínusz 20-25 fok.

Most a vasúttársaság éppen ezeket a hálókocsikat akarja levenni, mintha nem gondolta volna át, hogy ha szállást fizet munkavállalóinak, majdnem ugyanott tart, mintha nem vette volna ki a hálókocsikat.

A kevéssé költséghatékony működéshez tanúk szerint nyilván az olyan esetek is hozzájárultak, mint az, amikor „elromlott” a szakmai tapasztalat hiányában beszerzett, túl rövid szavatossági idővel rendelkező húsárut tároló hűtő. De azok a pletyka szintjén terjedő adatok sem túl biztatóak, amelyek szerint a raktárból, amelyben 2016-ban még másfél milliós értékű készletet regisztráltak, 16 hónap alatt 14,5 millió forint értékű áru tűnt el beszerzési áron. A legizgalmasabb kérdés mégis az: milyen állami vállalat az, ahol a fentihez hasonló esetek után semmiféle felelősségre vonás nem történik? És itt el is érkeztünk a másik nagy kérdésünkhöz: történt-e számonkérés, miután közel 700 millió forintos kár keletkezett az utasellátó központ büdzséjében?

Sajnos már erre is megvan a válasz: nem történt. Az eddigi központvezető, Janicsák József augusztus 21-i leváltásával felfelé bukott: a működésfelügyeleti szervezetben, projektmenedzseri beosztásban folytatja pályafutását. Ezt a MÁV kommunikációs igazgatósága közölte lapunkkal. Kérdésünkre, készült-e leltár a központvezető távozásakor, úgy fogalmaztak, jelenleg is tart a szervezet teljes gazdasági vizsgálata.

A járatok „optimalizálását” részben a kihasználtsági mutatókra hivatkozva is végzi a MÁV, amely ezeket – ahogy az augusztus 21-én kiadott közleményben is jelezte – nem eladott helyekben, hanem utasszámban méri. A kettő között nagy a különbség, hiszen háló- és fekvőkocsik esetében bevett szokás a teljes kabint kibérelni: van, aki magát és értékeit csak így, kulcsra zárt ajtó mögött tudja biztonságban. Üzleti úton lévő utasoknál a cégek rendre a teljes kabint kifizetik, tehát ha mondjuk tíz kabinban összesen tízen utaznak, de minden helyért fizettek, a MÁV számításai szerint a kocsik 66,7 százaléka nincs kihasználva, minden épeszű ember számításai szerint viszont száz százalékig ki van. Ezt látva fel kell tennünk a kérdést: vajon kinek az érdeke, hogy rosszabb mutatókat hozzon ki a valóságosnál? És kinek az érdeke, hogy egy korábban mindig profitot termelő üzletág megszűnjön a MÁV-Starton belül?

Mert az, hogy ez a megszűnés felé vezető lépcsőfok, nem kérdés. Hívjuk segítségül a töprengéshez a Ruba blog vasútfanatikus szerzőjét, aki szerint a MÁV-Start szemlélete olyan, mintha egy légitársaság fogná és kidobná a stewardesseket a gépről, mondván, azok csak viszik a pénzt. A blogger már írása elején felhívja a figyelmet arra, hogy az étkezőkocsinak nem önmagában kell nyereségesnek lennie, hiszen a vasút étkező-, fekvő-, háló- és ülőkocsijaival együtt, komplexen nyújt olyan szolgáltatást, amely mint egység lehet vonzó az utasnak.

A nemzetközi járatok haláltusájának okát a blogger abban látja, hogy a MÁV lassan képtelen olyan állapotú kocsikat kiadni, amelyeket a nyugat-európai vasutak elfogadnának. „El kéne gondolkozni, hogy akkor fejlesztünk, vagy bezárjuk a boltot. A MÁV pedig inkább ezt az utóbbi, szerb utat választotta. Ezt a receptet egyébként a balkáni vasúttársaságok már tökélyre fejlesztették. A lényeg, hogy ha van egy nemzetközi járatod, mondjuk napi 2-3 vonattal (ebből egy éjszakai), étkező-/büfékocsival, akkor először ki kell venni az étkező-/büfékocsit. [ ] Ha a vonat véletlenül késik mondjuk két órát, és a légkondi is pont elromlott, és az utasnál már nincs semmi, akkor így járt. Aki vonattal akar utazni, az készüljön fel mindenre! Ha az étkezőkocsi hiányát már megszokták az emberek, akkor ki lehet sorozni a hálókocsit. [ ] Majd jöhet (vagy inkább mehet) a fekvőkocsi, az is sokba kerül, ágyneműt is kell mosni, a hálókocsi nélkül pedig már azt sem éri meg annyira. [ ] Aztán azt vesszük észre, hogy az esti sebessé degradálódott éjszakai vonat kiürült, akkor azt is meg lehet szüntetni. [ ] Azzal a napi egy nappali vonattal aztán még el lehet bohóckodni néhány évet, de innentől elkerülhetetlenül jön a vég. [ ] Ezután ki lehet adni egy kesergő közleményt, hogy hát a vasút mindent megtett a siker érdekében, de sajnos nem sikerült elég utast szerezni a járatra, így azt be kell szüntetni. Esetleg a nyári szezonban jár majd. A Balkánon sok irányon láthattuk ezt a receptet alkalmazni: a Belgrád–Szófia-, a Zágráb–Szarajevó- és a Belgrád–Bukarest-vonal mind így múlt ki.”

A Ruba blog borúlátó jóslatát nem kell készpénznek vennünk, az azonban legalábbis elgondolkodtató, hogy hamarosan lejár a moratórium, és 2019-től Magyarországnak is nyitnia kell a magánvasutak felé. Ám járatokat megszüntetni még így sem tűnik logikusnak, mivel a tapasztalat azt mutatja, hogy ha egy vonat kikerül egy útvonalról, az űrt hamar betöltik más társaságok kocsijai, és visszakerülni szinte lehetetlen.

Bár a fogyasztás és az utazás élményét most is összekapcsolják, ennél többet ma már nemigen nyújtanak a magyar étkezőkocsik. A hófehér abroszokkal leterített asztalkák nosztalgikus összhatásán, az udvarias kiszolgáláson túl nem sok jót várhat az utas az egységtől, ahol már egy jó kávét sem lehet elfogyasztani, amióta kiszerelték belőle a bérelt Dallmayr gépeket. Az átlag 40 forintos instant kávéhoz itt körülbelül 14-szeres áron juthatunk hozzá. Hol van már az az idő, amikor 24 schilling (48 forint) volt egy sör, mint a hetvenes évek utasellátójában, amely már akkor sem számított olcsó helynek. Ma 372 forint egy Soproni, a sonkás szendvicsért 775 forintot kérnek, a zacskóból kisluttyantott, mikróban felmelegített marhapörkölt pedig nem kevesebb, mint 3069 forintba kerül. Ha valakinek az árak láttán elmegy a kedve az étkezéstől, de szívesen üldögélne a büfékocsiban csak az élmény kedvéért, az sem reménykedhet túl sok jóban. Ha beéri fél liter ásványvízzel, akkor is 620 forintot gombolnak le róla. Az, hogy az étkezőkocsik ennek ellenére nem voltak veszteségesek, tulajdonképpen kész csoda. Az alatt a fél óra alatt, amelyet az egyik ilyen kocsiban töltöttem, négyen jöttek ezt-azt venni, alátámasztva névtelenséggel védett forrásaink egybehangzó véleményét, hogy igény volna a büfészolgáltatásra, igaz, ők abban is egyetértenek, a mai ellátás színvonala messze alulmúlja a fénykorét.

Annak idején ugyanis a magyar vasút étkezőkocsija volt az egyetlen Európában, ahol a frissensült frissen sült. A szakács helyben, a vonaton készítette el a Budapest bélszínt és a paprikás csirkét. Még a kilencvenes években is voltak olyan törzsutasok, akik azért jöttek a későbbi vonattal, mert abban magyar étkezőkocsi volt. Frankfurtig megreggeliztek és még gyorsan meg is ebédeltek, mielőtt leszálltak volna. 2007 után aztán többé nem lehetett folytatni ezt a hungarikumszámba menő gyakorlatot, mivel a higiéniai előírásoknak többé nem feleltek meg a vasúti konyhák.

Most, hogy kiesik a népszerű berlini járat, az egyre szaporodó ingázóknak marad majd a busz meg a repülő. A környező országok vasúttársaságai láthatóan jobban felismerik az utasellátó szekcióban rejlő lehetőségeket. Amíg a migránsválság miatt hónapokra alábbhagyott az utazási kedv a MÁV müncheni járatán, mert nem volt megoldva a fülkék biztonságos zárása, addig a csehek kártyazárral működő fülkéikben vígan utaztatták az embereket. Valószínűleg hitelesebben lehetne most a migránsválság okozta forgalom-visszaeséssel takarózni, ha nem másfél évvel az utaslétszám drasztikus fogyását követően szerelték volna fel az új zárakat a fülkékre. Lehet, hogy a Deutsche Bahn visszanyesett a hálókocsis szolgáltatásaiból, az osztrákok viszont olyan fejlesztést csinálnak évek óta a háló-fekvő üzletágban, amiről mi csak álmodunk. Ráadásul tárt karokkal várják a magyar munkavállalókat. Könnyen lehet, hogy a sok vendéglátós, akiket most utcára készül rakni a MÁV-Start, ismét jócskán növeli majd a külföldön munkába álló magyarok népes csapatát.

Persze a vállalat közlemények sorában bizonygatja, hogy minden alkalmazottjának munkát biztosít, sőt mióta a volt központvezető arroganciájának hála kiderültek a turpisságok, a cég vezetése már azt is megígérte, hogy egy évig mindenki megőrizheti a jelenlegi fizetését az új státusban is. Ez az ajánlat finoman szólva is álságos, hiszen az utasellátó dolgozóinak fizetése felét a külföldi napidíj teszi ki, az alapbér megőrzésének lehetősége tehát nem valami nagyvonalú ajánlat. De mielőtt mérget vennénk a MÁV-Start vezetésének ígéreteire, jó, ha tudjuk, hogy a keddi sztrájk előzménye éppen egy csúnya hazugság volt.

A MÁV-Start ugyanis nyilván csendben, karácsony előtt egy hónappal intézte volna el az azóta bevallott átalakításokat és az ezzel járó leépítéseket, ha a szakszervezet nem fog szagot. A korábbi központvezető, a sokat emlegetett Janicsák József azonban egy ideje már nem adott a látszatra. A szakszervezetnek, amely a nyári menetrend megnövekedett munkaerő-szükségletéről szeretett volna vele tárgyalni, az tűnt fel, hogy egyre-másra falakba ütközik. Ekkor mondta fel a helyi függeléket, amely a vasút speciális egységének számító utasellátó munkatársai és munkáltatója részére lehetővé teszi a munka törvénykönyvétől (Mtk.) való eltérést a megfelelő üzemelés érdekében. Ennek hiányában a MÁV-Start szeptember 30-tól csak az Mtk. szerint tud munkáltatni. Ha nincs helyi függelék, kétszer annyi munkaerőt kell beállítania a vállalatnak ugyanarra a feladatkörre, mint eddig. A vasutasok ugyanis normál körülmények között készenléti jellegű munkakörben vannak, így 24 óráig dolgoztathatók, de csak akkor, ha az említett megegyezés érvényben van.

A szakszervezet kezdetben nyitott volt a helyi függelék újrakötését illetően, de amikor azzal szembesült, hogy a vezetés gond nélkül ígéretet tesz arra, hogy nem szünteti meg az étkező- és a hálókocsit a Corona expresszen, miközben ennek ellenkezőjéről már napokkal korábban parancskönyvben értesítette a román felet, csak a szlovák, román és cseh kollégákkal tárgyalnak, ha tudni akarnak valamit a vállalat jövőjéről. Lapunk kérdésére, hogy valóban előbb értesítették-e a külföldi társvasutakat bizonyos háló-, fekvő- és étkezőkocsik csökkentéséről, járatok megszüntetéséről, mint saját munkavállalóikat, az a válasz érkezett: „A nemzetközi járatok optimalizálásáról külföldi üzleti partnereinknek nem a magyar munkavállalóktól kell értesülniük.”

A gépezet pedig megy tovább. Ki tudja, lesz-e, aki megakadályozza, hogy a menedzsment rossz gazdasági döntéseiből következő hiány miatt 117-ről 40 főre csökkentsék a munkavállalók létszámát? Lesz-e, aki megálljt parancsol a 69 éven át jól prosperáló utasellátó bedarálásának és a határon túli magyarsággal összekötő vasútvonalak elsorvasztásának? Hűtlen kezelés gyanúja miatt végül is bárki indíthat eljárást