Házhoz ment a pofonért a szovjet repülőgépgyártás büszkesége, a Konkordszkij

Negyven éve szállt fel először a Tu–144. Ha a szovjet vezetés a jövőbe látott volna, ki sem engedi a hangárból.

Amikor 1968 decemberében a Tu–144-es deltaszárnyú repülőgép először emelkedett a magasba, majd 1971-ben a párizsi nemzetközi légi bemutató résztvevőit is elkápráztatta, a szovjet párthagyományok szerint még szinte fiatal (alig hatvanéves) párfőtitkár, Leonyid Brezsnyev és a kommunista vezetők joggal reménykedhettek benne, hogy újabb dicsőséges győzelmet arattak a hanyatló imperializmus felett.

A Szovjetunió ugyanis valóban impresszív szérián volt túl. Szintén ebben az évben sikerült először űrszondát juttatniuk a Marsra és az űrbe küldeniük a Szaljut űrállomást. Joggal érezhették azt is, hogy a polgári légi közlekedésben tartós előnyben vannak, hiszen még az 1950-es években sikerült meglepniük a világot a Tu–104-essel, a világon másodikként menetrend szerinti forgalomba állított sugárhajtású repülőgéppel (Nyikita Hruscsov nem is hagyta ki a ziccert, és azzal utazott 1954-ben Londonba, lenyűgözve vendéglátóit), és a Tu–144-es első repülése is három hónappal korábban történt, mint a nyugati rivális Concorde-é.

Ráadásul a Koncordszkij – ahogy a Tu–144-es hamar megkapta gúnynevét a kapitalista táborban – erősebb is volt, mint kapitalista riválisa: 67 métere 3,7 méterrel volt hosszabb, hajtóművei egyenként 19,8 kilonewton tolóerőt produkáltak, ez egyenként 2,6-del volt több, mint a Concorde-é. Igaz, a magasabb súly jóval nagyobb tömeget is produkált: a Tu–144 üresen is alig maradt el a száz tonnától, több mint húsz tonnával nehezebb volt, mint egy üres Concorde. Így viszont ha minimálisan is, de lassúbb volt a kommunista, mint a kapitalista szuperszonikus – hivatalosan óránként 2158 kilométert tudott az első és 2179-et a második, igaz ennek abból a szempontból nem volt jelentősége, hogy a tervezők a biztonság kedvéért mindkét gépet illetően kifejezetten eltanácsoltak a végsebesség használatától.

A diadalittas jelentések ellenére azonban a Tu–144 program már a kezdetektől sok sebből vérzett. Az egyik mindjárt az volt, hogy az űr- és fegyverkezési verseny közepette a szovjet vezetést másodlagosan érdekelte a polgári légi közlekedés, így a program valójában folyamatosan finanszírozási nehézséggel küszködött. Az alapvetőbb indok azonban mégiscsak az volt, hogy – miként a The Guardian brit napilap idézi Howard Moon: A Tu–144 története című könyvéből – a „fedél alá pillantva” már láthatóvá vált, hogy a szovjet technológiának tíz-tizenöt éves lemaradása van a nyugatihoz képest.

Ez több formában is kiütközött: a Concorde-on például már szénszálas fékbetéteket használtak, amely jól ellenállt a fékezéskor keletkező iszonyatos hőnek. A szovjetek akkor még nem voltak képesek ennek előállítására. Ennél is lényegesebb volt, hogy polgári légi közlekedésben először a Concorde rendelkezett olyan, mindenre kiterjedő számítógépes vezérléssel, amely azonnal automatikusan képes volt reagálni a repülési sebesség, magasság, légnyomás stb. változásaira. Mindenekelőtt a kívánt teljesítménynek és sebességnek megfelelően vezérelte a levegőbeömlő nyílások fedelét, mindig éppen annyi levegőt juttatva a hajtóművekbe, amennyire az optimális teljesítményhez szükség volt. Emellett a Concorde olyan, úgynevezett kombinált csűrő- és magassági kormánnyal rendelkezett, amely a maximális stabilitás érdekében képes volt rá, hogy a repülőgép hossz- és kereszttengelye körüli levegőmozgásnak és a kívánt repülési iránynak megfelelően változtassa a fékszárnyak állását a deltaszárnyak kilépőéle mentén. A Tu–144-esen ezzel is folyamatosan küszködtek a mérnökök, igaz innovációként a pilótafülke mögé két kisméretű szárnyat helyeztek el, ami szintén a stabilitást szolgálta.

A legnagyobb különbség viszont talán mégiscsak az volt, hogy a Tu–144 csupán utánégetéssel volt képes elérni a hangsebesség kétszeresét, ami viszont elviselhetetlenül zajossá tette a gépet. Ezenkívül míg a Concorde-nak elég volt egy pár orrfutómű és két-két pár a szárnyak alatt, szovjet testvérének ugyanebből hátul kétszer annyira volt szüksége, mivel a szovjetek nem voltak képesek olyan minőségű gumiabroncsok előállítására, amelyek ekkora sebességű landolásnál és gyorsításnál is megbízhatók maradtak, és a Tupoljev tervezői tipikus szovjet szükségmegoldást választva inkább kétszer annyi futóművet építettek a gépbe, hogy ha egy-két gumi defektes lesz is, még mindig maradjon elég, amelyen a gép épségben le tud szállni.

A hidegháború természetesen az ipari kémkedés kora is volt, és a szovjet tervezőket már akkor sokan megvádolták azzal, hogy „loptak” a brit és francia mérnököktől, hiszen a két gép közötti hasonlóság nyilvánvaló volt. David Kaminski-Morow, a Flight Global szakírója azonban azt mondta a The Guardiannek, hogy erre semmilyen bizonyíték nincs, egyszerűen arról volt szó, hogy azonos célra (a hangsebesség kétszeresét túllépni) nagyjából azonos tervezési, technikai körülmények között más megoldása nem lehetett az algoritmusnak, mint egy ilyen „csupa szárny” repülőgép. Érdekes fejezete azonban a két gép történetének, hogy a szovjet mérnökök – szégyen ide, szégyen oda – egy idő után azzal a kéréssel fordultak a Concorde tervezőihez, hogy adják át nekik az ő gépük hajtómű-irányítási technikáját, mivel kénytelenek voltak belátni, hogy a riválisoké sokkal jobb. A franciák még hajlottak is volna jó pénzért az üzletre, de brit részről politikai szinten tiltották meg, attól tartottak ugyanis, hogy a szovjetek nem csak a polgári gépeknél használják fel a kezükbe kerülő technológiát.

Vagyis az előjelek azért már a kezdetektől sem diadalmenetet ígértek, persze erről az akkori kor viszonyai között nem tudhatott senki sem Nyugaton, sem a szocialista táborban. Ráadásul az első, 1971-es bemutatkozás Párizsban tényleg problémamentes volt. Ezek után az ugyanott rendezett 1973-as légi parádét magabiztosan várta a szovjet pártvezetés és a Tu–144 személyzete. Rendhagyó módon a gép kapitányát, Mihail Kozlovot engedték nyilatkozni a nyugati sajtónak, aki a The Timesnak azt mondta: „Ha valami nagyot akarnak látni, nézzék meg, ahogyan repülni fogunk.” A versengés mondhatni a tetőpontjára ért, mivel a Tu–144 elvileg már készen állt a sorozatgyártásra, a Concorde-ból viszont még csak egyetlen elkészült példány volt. Csakhogy a másnapi repülés katasztrófával végződött, egy manőver után a Tu–144-es még a levegőben darabokra esett, kigyulladt, és Le Bourget falura zuhant. A gépen hatan, a helyi lakosok közül nyolcan haltak meg.

A katasztrófa okait máig nem ismerni pontosan, egy elterjedt hidegháborús nézet szerint a Tu–144-esnek váratlanul ki kellett térnie egy túl közel repülő Mirage vadászgép elől, hogy össze ne ütközzenek, a franciák ugyanis megpróbáltak a levegőből felvételeket készíteni a szovjet riválisról. Ezt a rendszerváltás után már orosz mérnökök sem találták reális magyarázatnak. Egy másik elmélet szerint, érzékelve a politikai nyomást, minél látványosabb manővert akartak végrehajtani a Concorde egy nappal korábbi repülése után. Kozlovék megpróbálták átprogramozni a gép stabilizációs rendszerét, de nem vették észre, hogy eközben néhány áramkört lekapcsoltak. Egy harmadik verzió arról szól, hogy a kapitány egyszerűen olyan meredek fordulatokat próbált végrehajtani a Tu–144-essel, amire az képtelen volt, a géptörzs nem bírta a reá nehezedő nyomást, és eltört.

A teljes igazságot talán sosem fogjuk megtudni, de az biztos, hogy a tragédia okozta sokk hosszabb távon már akkor megpecsételte a Konkordszkij sorsát, ami kezdetben diadalmenetnek tűnt, de egyre inkább kezdett nyűggé válni. Brezsnyev azonban nem fújhatta le a programot – ilyen ordító kudarcot nem ismerhetett be. A Tu–144-es fejlesztése és tesztelése ezért továbbra is folytatódott, miközben jellemző módon – amint a CNN összeállításából kiderül – még maga az Aeroflot sem számolt üzembe állításával az 1976–1982-es vállalati ötéves tervében.

A gép története innentől kezdve abszurd fordulatokat vett. Első „kereskedelmi” célú felhasználása postai futárszolgálat volt, a világ akkori legdrágább fejlesztésű utasszállítója (ebben az időben természetesen az Egyesült Államokban is kezdődött szuperszonikus utasszállító-fejlesztési program a Boeing vezetésével, de mivel a kongresszus 1971-ben úgy döntött, hogy túl drága lenne egyetlen dollár adófizetői pénzt is áldozni az egészre, hamar lefújták) egyszerű postazsákokat és csomagokat szállított Moszkva és az akkori kazah főváros, Almati között. Azért ezt az útvonalat választották, mert a Tu–144-es jórészt lakatlan területek fölött repülhetett, így senkit nem zavart a zaj.

Amikor végül 1977-ben beindult ugyanezen a vonalon a menetrend szerinti utasszállítás, abban sem volt sok köszönet. Rövid időn belül érkezni kezdtek a panaszok az elduguló vécékre, az ok nélkül megszólaló riasztókra az utastérben, amelyeket aztán nem lehetett kikapcsolni és természetesen az elviselhetetlenül zajos utaskabinra. Jellemző volt, hogy a személyzet gyakran papírcetlikre írt üzenetekkel kommunikált az utasokkal, hogy ne kelljen üvöltözniük. Ez még az abban az időben az utaspanaszokra enyhén szólva sem fogékony Aeroflot vezetésének is roppant kínos lett, így amikor egy továbbfejlesztett változat 1978. május 23-i végzetes kényszerleszállása után (a tesztrepülést végző Tu–144-esen a négyből három hajtómű kigyulladt, ezért a kapitány Jegorjevszk település mellett behúzott futóművekkel egy mezőre próbálta meg letenni a gépet. Tulajdonképpen bravúr volt, hogy a manőver alapvetően sikerült, és a hattagú személyzetből „csak” ketten vesztették életüket) megtiltották, hogy a Tu–144-es utasokkal repüljön, titokban mindenki fellélegzett. Ez idő alatt a „kommunista Concorde” mindössze 55 oda-vissza járatot teljesített.

A fejlesztési program ezután csendben kimúlt, az utolsó Tu–144-es 1984-ben repült a Szovjetunióban, mindössze tizenhét darabot gyártottak belőle. A Buran űrrepülőgép fejlesztésekor még megpróbálkoztak vele, hogy a leendő űrszemélyzetnek a Tu–144-esekkel is kiképzést adjanak, de aztán ebből sem lett semmi, ahogy egyre nagyobb gazdasági válságba került az ország. A Szovjetunió széthullása után 1999-ben még a NASA vett bérbe egy Tu–144-est, szintén űrrepülőgépekkel kapcsolatos tesztekhez és kutatásokhoz. Ennek keretében a gép – immár amerikai pilótával is a fedélzetén – 27 repülést hajtott végre. A program végeztével aztán minden bizonnyal örökre a földhöz ragadtak a Tu–144-esek. A megmaradt gépekből néhányat egyszerűen beolvasztottak, egy-két példánya repüléstörténeti parkokban van kiállítva (egyikük Németországban is), a többi azóta is csendben rohad isten háta mögötti különböző orosz reptereken az egykori hidegháború egyik rövid, de jellemző fejezetének mementójaként.