Száz évvel ezelőtt a minél nagyobb távolság legyőzése mellett a sebesség növelése izgatta leginkább a hidroplán repülőgépek tervezőit. A húszas években már az államok és a légierők által támogatott hidroplángyárak csapatai csaptak össze a Schneider-kupa gyorsasági repülőverseny trófeájáért.
Jacques Schneider egy francia fegyvergyáros volt, aki imádta a gyors motorcsónakokat és autókat. A repülés se hagyta nyugton, előbb száz-egynéhány évvel ezelőtt gázballonnal több mint tízezer méterig emelkedett – ma itt járnak az utasszállító repülőgépek. Később természetesen merev szárnyú pilótaként is kipróbálta magát, de egy baleset miatt, nem pilótatudása miatt őrizte meg nevét az utókor.
Schneider 1911-ben a hidroplánokat látta a jövő repülőgépeinek, mert szerinte bárhol található tó, folyó vagy tenger, így a hidroplánoknak nem kell drága repülőtereket építeni. Jó marketingérzékkel Schneider a francia Aeroklub keretében 1912 végén a nevét viselő repülőversenyt és díjat – ami a képen látható szobor – hozott létre. Akkor hatalmas pénzzel, 1000 fontos díjjal ösztönözte a hidroplánok fejlődését.
A cél a sebesség növelése volt egy háromszög alakú, 280, majd 350 kilométer hosszú pályán. Az a csapat, aki öt éven belül háromszor győzött, megtarthatta a kupát, és a leggyorsabb pilóta még pluszban jelentős pénzt is kapott. A háború előtti két versenyből első alkalommal még lenézték az elért sebességet, a győztes 74 kilométeres átlagot repült óránként. Bőven volt lehetőség a fejlődésre.
Az első világháború után abszolút bejött Schneider vágya, mert az olasz, az angol és az amerikai csapatok állandóan új gépekkel jelentek meg, és a kimért pályán sorra döntötték a sebességi rekordokat – egyre gyarapodtak óránként a száz kilométerek. Vesztes államként a németeknek tilos volt a katonai jellegű gyorsasági fejlesztés, ezért nem nevezett német csapat a versenyre.
A versenyhelyszínek évente az említett nemzetek vizein forogtak, általában a hazai csapat nyert, talán a hazai közönség buzdítása miatt. Mindig sokan drukkoltak a körpályák mellett, legtöbben 250 ezren, ami akkori mércével mérve elképesztő érdeklődést jelentett.
A sors fintoraként Schneider tönkrement, szegényen halt meg, de nevéhez kapcsolódott az utolsó verseny 547 km/h-s angol rekordja 1931-ben, amit még az olaszok később túlszárnyaltak.
Néhány nagy név a tervezők és repülőgépgyárak közül: az amerikai Glenn Curtiss két győztes gépet is adott a versenyre, Angliából a Supermarine gyár vezető tervezője, Mitchell győztes hidroplánjai készítették elő a szintén általa tervezett, a második világháború legendás vadászgépét, a Spitfire-t, ami kerekes változatában lett világhírű.
Az olasz Castoldi repülőgép tervező hidroplánjai a Macchi gyár színeiben is többször nyertek, és versenyen kívül ők érték el az abszolút rekordot, a 708 km/h-s sebességet.
Reméljük, valakinek majd napjainkban is eszébe jut, hogy az elektromos és hibrid hajtású kompozit hidroplánok fejlődését hasonlóan elősegíthetné egy gyorsasági világkupa.
A képen az olasz Macchi MC72 hidroplán, amely a 700 kilométer feletti abszolút rekordot repülte. Frissen megjelent e-könyvemben bővebben írok a hidroplánok régi és új aranykoráról.
