Milliónyi célpont: az indiai vasút sötét árnyai

Életét kockáztatja, aki Indiában vasutazni akar. Egy tragikus kudarctörténet krónikája.

1999. augusztus 2.
Gaisal állomásnál két vonat csapódott egymásnak akkora sebességgel, hogy fel is robbantak. A vonatok 2500 embert szállítottak, többnyire a határ menti régiókba utazó rendőröket és katonákat. A balesetben 290-en haltak meg, a jelzők meghibásodása okozta azt.

1998. november 26.
Khannánál szaladt bele egy gyorsvonat a Golden Temple Mail expressz kisiklott hat kocsijába. A vonatokon 2500-an utaztak, 212-en vesztették életüket. Az expressz egy eltört sín miatt siklott ki.

2010. május 28.
A Mumbaibe tartó Gyaneshwari expresszvonat ellen feltehetőleg maoista terroristák követtek el merényletet. A Khemasuli és Sardiha között történt balesetben 170-en haltak meg.

(forrás: ibtimes.co)

Egy 2011-es vizsgálat megállapította, hogy az üres álláshelyeket is nagyon nehezen töltik be, a technika terén pedig még jelentősebb az elmaradás. Ráadásul akkora a rendszer, hogy lényegében azt sem tudják, hol kezdjék el a fejlesztést. A politika pedig félve tesz lépéseket, nem emelnek például jegyárat, mert félnek ennek társadalmi következményeitől. Új vonalakat építenek inkább, amelyek rövid távú politikai hasznot hoznak, ellenben jobbára veszteségesek. Gyakran előbb bólintanak rá politikusok az újabb nyomvonalakra, mint a szakemberek.

Pedig az indiai vasúttörténet nem indult eleve kudarcosan, és a személyszállításnak ez a módja meggyőző múltra tekint vissza az országban. Először 1832-ben vetődött fel az ötlet, hogy vasutat kellene építeni Indiában, ám ezt követően még jó egy évtizeden át nem történt semmi. Végül Lord Hardinge, a Brit Nemzetközösség indiai főkormányzója 1844-ben adott engedélyt arra, hogy magántársaságok építkezésbe kezdjenek a kontinensnyi országban. Az harmincnégy kilométeres szakaszon 1853. április 16-án indult útjára az első, tizennégy kocsiból álló szerelvény, amely négyszáz utast szállított. Tiszteletére huszonegyszer dördült el az ágyú. (Petőfi ekkor már öt éve túl volt első, Budapest és Vác közötti útján.) A vonal Mumbait és Thanét kötötte össze.

A sikert követően nem volt megállás. A brit kormány befektetőeket keresett, kezességet vállalt a befektetett összegért, és már a működés első éveiben is öt százalék hasznot ígért hozamként.

1880-ra már 14,500 kilométerből állt a hálózat, a legtöbb vonal a három legfontosabb kikötővároson, Mumbaien, Csennain és Kalkuttán haladt át. Ezért nyerhette meg Verne regényhőse, Phileas Fogg a fogadását már 1873-ban, amikor nyolcvan nap alatt körbeutazta a földet, és ebből hármat töltött Indiában vasúton – illetve elefánton is.

A századfordulóra majdnem negyvenezer kilométernyi pálya készült el, ezeket számos társaság üzemeltette keskeny, ezer milliméteres valamint széles nyomtávokon. Az új évszázad első esztendejében a brit kormány vette át a Great Indian Peninsula Railway üzemben tartását, és 1907-ig sorban szerezte meg szinte az összes ilyen cégtől az irányítást, egy évre rá pedig az első villanymozdony is elindulhatott. 1920-ra szinte a teljes mai hálózat megépült.

A hatvannégyezer kilométer hosszú sínpályán 6900 megálló és állomás található, naponta tizenhatezer vonat közlekedik rajta, és átlagosan tizenkétmillió utast szállít.