Milliónyi célpont: az indiai vasút sötét árnyai

Életét kockáztatja, aki Indiában vasutazni akar. Egy tragikus kudarctörténet krónikája.

Ahogy az széles körben ismert, az indiai vonatok esetében teljesen megszokott, hogy a szállítható személyek többszöröse utazik felkapaszkodva vagy a tetőn, esetleg a vonat ütközőin. Igaz, ez csak a legalacsonyabb osztályon fordulhat elő, a magasabbakra ugyanis kötelező a helyjegy.

Indiában évente tízes nagyságrendben következik be vonatszerencsétlenség. A 2010-es esztendő második napján mindjárt három ilyen is történt egymástól távol eső helyszíneken. Ennél is megdöbbentőbb adat, hogy a vasúttal kapcsolatos balesetek tízezres nagyságrendben szedik áldozataikat: 2014-ben 27 581-en haltak meg vonattal kapcsolatos balesetben, ebbe a gyalogosgázolások és átjárókban történt esetek is beletartoznak.

A Rediff.com híroldalnak nyilatkozó IlmS Rana, az indiai vasúttársaság korábbi vezérigazgatója szerint a legnagyobb problémát az jelenti, hogy az elmúlt húsz évben az utasok száma a tizenötszörösére nőtt, és a tehervonatok is nagyobb súlyokat cipelnek, miközben a síneket nem cserélték. A túlterheltség következtében pedig a sínek könnyebben rongálódnak.

Mivel régóta nem fordítanak szinte semekkora összeget a vasúti közlekedés fejlesztésére, a már létező technikai megoldásokat még mindig humán erővel helyettesítik, ezért a rendszer biztonsága nagyban függ az emberi tényezőtől. Rana szerint naponta több millió műveletet kell elvégezni, és ezek közt bőven akad olyan, amely magában hordozza az emberi hiba lehetőségét. Sehol a világon nincs hiba nélkül üzemelő rendszer, pláne nem ekkora. Amíg ez a helyzet nem változik, biztosak lehetünk benne, hogy nem a mostani volt az utolsó tragikus hír az indiai vasúti közlekedéssel kapcsolatban.

A legsúlyosabb vonatbalesetek Indiában

1981. június 6.
A Bagmati-folyó feletti hídon kisiklott vonat ezer embert szállított, közülük több mint hatszázan vesztették életüket. A Mansi és Saharsa közt történt baleset szakadó esőben történt, a mozdonyvezető hirtelen fékezett, feltételezések szerint egy síneken átkelő tehén miatt.

1995. augusztus 20.
Legkevesebb 358-an haltak meg, amikor egy expresszvonat szaladt bele egy álló gyorsvonatba Firizobadnál. Az álló vonat azért vesztegelt a pályán, mert elgázolt egy tehenet.

1999. augusztus 2.
Gaisal állomásnál két vonat csapódott egymásnak akkora sebességgel, hogy fel is robbantak. A vonatok 2500 embert szállítottak, többnyire a határ menti régiókba utazó rendőröket és katonákat. A balesetben 290-en haltak meg, a jelzők meghibásodása okozta azt.

1998. november 26.
Khannánál szaladt bele egy gyorsvonat a Golden Temple Mail expressz kisiklott hat kocsijába. A vonatokon 2500-an utaztak, 212-en vesztették életüket. Az expressz egy eltört sín miatt siklott ki.

2010. május 28.
A Mumbaibe tartó Gyaneshwari expresszvonat ellen feltehetőleg maoista terroristák követtek el merényletet. A Khemasuli és Sardiha között történt balesetben 170-en haltak meg.

(forrás: ibtimes.co)

Egy 2011-es vizsgálat megállapította, hogy az üres álláshelyeket is nagyon nehezen töltik be, a technika terén pedig még jelentősebb az elmaradás. Ráadásul akkora a rendszer, hogy lényegében azt sem tudják, hol kezdjék el a fejlesztést. A politika pedig félve tesz lépéseket, nem emelnek például jegyárat, mert félnek ennek társadalmi következményeitől. Új vonalakat építenek inkább, amelyek rövid távú politikai hasznot hoznak, ellenben jobbára veszteségesek. Gyakran előbb bólintanak rá politikusok az újabb nyomvonalakra, mint a szakemberek.

Pedig az indiai vasúttörténet nem indult eleve kudarcosan, és a személyszállításnak ez a módja meggyőző múltra tekint vissza az országban. Először 1832-ben vetődött fel az ötlet, hogy vasutat kellene építeni Indiában, ám ezt követően még jó egy évtizeden át nem történt semmi. Végül Lord Hardinge, a Brit Nemzetközösség indiai főkormányzója 1844-ben adott engedélyt arra, hogy magántársaságok építkezésbe kezdjenek a kontinensnyi országban. Az harmincnégy kilométeres szakaszon 1853. április 16-án indult útjára az első, tizennégy kocsiból álló szerelvény, amely négyszáz utast szállított. Tiszteletére huszonegyszer dördült el az ágyú. (Petőfi ekkor már öt éve túl volt első, Budapest és Vác közötti útján.) A vonal Mumbait és Thanét kötötte össze.

A sikert követően nem volt megállás. A brit kormány befektetőeket keresett, kezességet vállalt a befektetett összegért, és már a működés első éveiben is öt százalék hasznot ígért hozamként.

1880-ra már 14,500 kilométerből állt a hálózat, a legtöbb vonal a három legfontosabb kikötővároson, Mumbaien, Csennain és Kalkuttán haladt át. Ezért nyerhette meg Verne regényhőse, Phileas Fogg a fogadását már 1873-ban, amikor nyolcvan nap alatt körbeutazta a földet, és ebből hármat töltött Indiában vasúton – illetve elefánton is.

A századfordulóra majdnem negyvenezer kilométernyi pálya készült el, ezeket számos társaság üzemeltette keskeny, ezer milliméteres valamint széles nyomtávokon. Az új évszázad első esztendejében a brit kormány vette át a Great Indian Peninsula Railway üzemben tartását, és 1907-ig sorban szerezte meg szinte az összes ilyen cégtől az irányítást, egy évre rá pedig az első villanymozdony is elindulhatott. 1920-ra szinte a teljes mai hálózat megépült.

A hatvannégyezer kilométer hosszú sínpályán 6900 megálló és állomás található, naponta tizenhatezer vonat közlekedik rajta, és átlagosan tizenkétmillió utast szállít.