Ambiciózus célt tűzött ki a jegybank által létrehozott tudományos agytröszt, a Pallas Athéné Geopolitikai Alapítvány (PAGEO). A szervezet tegnap tartott fórumán kiderült, a jövő legjobb regionális kutatóközpontjaként Ázsia és Európa között építene hidat, élen járva a Peking által meghirdetett Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés (újabban Belt and Road Initiative, BRI) megvalósításának. Csizmadia Norbert, a Magyar Nemzeti Bank korábbi stratégiai igazgatója, az alapítvány kuratóriumának jelenlegi elnöke hozzátette: a pekingi terv ígéret arra, hogy Eurázsia visszaszerezze történelmi, vezető geopolitikai szerepét a világban.
A megnyitón elhangzott optimista víziók ellenére a párbeszédet a Budapest–Belgrád-vasútvonal körül egyre sokasodó aggályok uralták. A kontinens országait szorosabb gazdasági együttműködésre ösztönző pekingi BRI nagyrészt új infrastrukturális úthálózatra építene, ebben az uniós piacot célzó vasút központi szerepet kap. Azonban, mint azt lapunk is megírta:
a beruházás Brüsszel részéről ellenállásba ütközött, s a hozzá felvett kínai hitelről, illetve a megvalósítás körülményeiről eddig napvilágot látott információk szerint megtérülése nemzetgazdasági szempontból koránt sem garantált.
A magyar közvéleményhez hasonlóan, Szerbiában is aggályok kísérik a beruházást. A PAGEO eseményén előadást tartott Dragana Mitrovic, a Belgrád Egyetem professzora, aki elmondta, Pekingnek hitel helyett beruházásokkal kellene megerősítenie a kelet-közép-európai régiót. Kínai léptékkel mérve ugyanis térségünk gazdasága nagyon gyenge, s bár a piac megerősítése Kínának is érdekében állna, Peking látszólag nem kockáztat. – Mikor a szerb kormány felvetette, hogy a kínai helyett más hitelkonstrukciót venne igénybe, Peking azt válaszolta: rendben van, de akkor hogyan tudják garantálni, hogy számunkra megtérül a beruházás? – osztotta meg értesülését a szerb professzor. Lapunk kérdésére Mitrovic hozzátette, az IMF, a Világbank is nyitott lett volna a beruházás finanszírozására.
A szerb kormány azonban elkötelezett, hogy a beruházást kínai háttérrel vigye végbe. Annak ellenére, hogy az Európai Unió igyekezett nyomást gyakorolni Belgrádra a vasút megépítése ellen, a professzor szerint elsősorban német gazdasági nyomásra. Mégis megszületett Kínával a támogatásról és a kivitelezésről szóló megállapodás. Ennek értelmében Kína 2,5 százalékos hitelből finanszírozza a szerbiai szakasz 85 százalékát, a maradék 15 százalékot a szerb kormány állja. Ami pedig a kivitelezést illeti, a munkálatok felét látja el a kínai fél, amiben mérnöki, tervezési munkálatok és a konkrét kivitelezés is beletartozik. Vagyis ha megvalósítása elkezdődik, kínai munkások is fognak a szerb szakaszon dolgozni. Mitrovic szerint
a szerb cégek elsősorban a kisebb jelentőségű beszállítók szintjén járulnak majd hozzá a beruházáshoz.
A professzor leszögezte: a vasúti fejlesztés stratégiai szempontból Szerbia érdeke, a beruházás átláthatatlansága és a korrupt szerb politikai elit együttállása aggályokat kelt.
– A kínai mondás úgy tartja: ha gazdag akarsz lenni, elsősorban építsd meg az utat – mondta lapunknak Li Csen, az Európai Egy Övezet Egy Út Együttműködési és Fejlesztési Egyesület (EUOBOR) elnöke. A tegnapi esemény társszervezője szerint szűk látókörű gondolkodásra vall az a magyar sajtóban korábban megjelent kalkuláció, miszerint 2400 év kell a beruházás megtérülésének. – Nincs olyan vasút, amely csak egy irányba halad – mondta, majd hozzátette: a Budapest–Belgrád-vasútvonal sem kizárólag a kínai áruk szállítására szolgál. Li Csen hangsúlyozta, a vasútvonal mellé logisztikai beruházások is társulnának. Elmondta,
kínai szállítmányozási cégek már jelen vannak Magyarországon és figyelik a vasút menti lehetőségeket. – Budapest XXIII. kerülete válhat a legesélyesebben egy logisztikai központ helyszínéül – tette hozzá.
Hogy Magyarország is a szerbeknél meghatározott, 2,5 százalékos kamatozású hitelből fizeti majd a becslések szerint akár 8-900 milliárd forintos beruházást, egyelőre nem biztos. A finanszírozással kapcsolatban Li Csen elmondta: a kamatlábról még folyhatnak tárgyalások a magyar és a kínai kormány között. Kínai munkások ugyanakkor valószínűleg a magyar szakaszon is dolgozni fognak. A kivitelezést célzó kérdésünkre Li Csen elmondta: a beruházás megvalósításáról készült szerződés megengedi, hogy a Budapest–Belgrád-vasútvonal projekt tervezője és kivitelezője EU-n kívüli legyen. – A konkrét forma természetesen a pályázatok eredményeitől függ – tette hozzá az EUOBOR elnöke. Szerinte a mérnöki munkát végzi majd a kínai fél, míg az építkezésen dolgozó szakemberek többsége magyar lesz. – Az építéshez szükséges anyagok nagy részét Európából szállítják majd – mondta Li Csen.
Hogy pontosabb képet kapjunk arról, miként zajlik a ködös beruházás kivitelezése, még pár évet biztosan várnunk kell.
Az eredeti tervek szerint 2017-re ígért beruházás ugyanis négy vagy akár öt évet is csúszhat.
Li Csen elmondta, a Kínai-Magyar Vasút Nonprofit Zrt. idén kezdi kiírni a pályázatokat, a tendereztetés pedig egy évig tart majd. Ezután indul majd el a tervezési és engedélyeztetési folyamat, mely további két évet vesz majd igénybe. A konkrét kivitelezés pedig akár három évig is eltarthat.
A szerb és a kínai fél mellett szerettünk volna teret adni a magyar álláspontnak is, sajnos azonban erre nem volt mód. Bár a beruházásért felelős Kína-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. szóvivője, Szabó Anett jelen volt a tegnapi eseményen, beszédében nem tért ki a finanszírozás és megvalósítás részleteire. Elmondta, a beruházás 85 százalékát fedezi a kínai hitel. Reagált az Európai Bizottság lapunk által tavaly feltárt kötelezettségszegési eljárására is, a szóvivő leszögezte, a beruházás teljesen megfelel az Európai Unió jogszabályainak. A beruházás gazdasági és politikai stabilitásáról mindenesetre árulkodik, hogy az esemény hallgatósága a szóvivőnek nem tehetett fel kérdéseket.
