Brüsszel nyomására tárgyal Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a Budapest–Belgrád-vasútvonal építéséről, miután az Európai Bizottság elindította a beruházást blokkoló kötelezettségszegési eljárás előkészületeit – derül ki a lapunk birtokába került dokumentumokból. Szijjártó a múlt héten Belgrádban találkozott a szerb és kínai partnerekkel közel egy évvel azután, hogy tavaly novemberben Szucsouban aláírták az 550 milliárd forintra becsült beruházást körvonalazó kormányközi egyezményt. A hangzatos nyilatkozatokkal kísért szucsoui találkozót ugyanis ez idáig nem követték tettek. A csendet egy márciusi kormányinfón először Lázár János törte meg, akkor a Miniszterelnökséget vezető miniszter bejelentette: Brüsszel jogi kifogásokat fogalmazott meg a beruházással kapcsolatban, ami ezért bizonytalan ideig nem valósulhat meg.
A részletekről eddig semmi nem szivárgott ki, lapunk azonban megszerezte a magyar kormány és a bizottság közötti kommunikációról készült, nem nyilvános jelentést. Ebből pedig kiderül: Brüsszel korrupciót sejt a vasúti beruházás mögött. A gyanúra a tendereztetés hiánya ad okot, illetve az, hogy nem tisztázott, milyen szerepe van a MÁV-nak a kivitelezést vállaló konzorciumban. Az unió ezért május 26-án elkezdte a kötelezettségszegési eljárás első, úgynevezett pilot fázisát. Ebben a fázisban a felek megpróbálják tárgyalások alapján tisztázni a felvetődött kérdéseket. Ha ez nem sikerül, akkor Brüsszel elindítja a tényleges kötelezettségszegési eljárást.
A bizottság álláspontja szerint a projekt kivitelezését a kormányközi egyezményben közvetlenül ítélték oda a fővállalkozónak – írja a jelentés. A szucsoui megállapodás ugyanis a MÁV Zrt., valamint kínai vasúttársaságok, a China Railway International Corporation Ltd. és a China Railway International Group által létrehozott vegyesvállalatot nevezi meg a beruházás fővállalkozójának, ami Brüsszel szerint versenyjogi szabályokat sért.
A bizottság felvetette a közös kereskedelempolitikáról, és az e területen lévő kizárólagos uniós hatáskörről szóló EUMSZ-rendelkezéseknek való megfelelés kérdését is.
A pilot eljárás elindítása után augusztusban Budapest válaszlevelet küldött a bizottságnak. Ebben a kormány az egyezményre hivatkozva leszögezi, hogy a beruházást nem ítélték oda a fővállalkozóként nevezett vegyes vállalatnak, a megállapodás szerint ugyanis a fővállalkozó és részvényesei nem vehetnek részt közvetlenül a beruházás megvalósításában. Ugyanakkor arra is hivatkoznak, hogy a kormányközi megállapodás nem tartozik a közös kereskedelempolitika hatálya alá, ezért az a magyar álláspont, hogy nem lehet ellentétes az arra vonatkozó EUMSZ-rendelkezésekkel sem – Budapest úgy látja tehát, az ügyhöz Brüsszelnek nincs köze.
Postafordultával érkezett a válasz az uniótól, de már újabb dolgokat kifogásoltak. A vegyes vállalat szerkezetét illetően megjegyzik, a szervezetben nem egyértelmű a MÁV Zrt. pozíciója. A kormányközi megállapodásban az szerepelt, hogy a magyar vasúttársaságnak 15 százalékos részesedése van a fővállalkozói társaságban, a fennmaradt tulajdont pedig a kínai fél birtokolja. Brüsszel szerint azonban nem egyértelmű, ki a szerződő fél megrendelői oldalról, s pontosan milyen a MÁV Zrt. és a szervezet viszonya. Ezzel kapcsolatban megkeresésünkre a magyar vasúttársaság közölte: a MÁV és a vegyes vállalat közötti kapcsolat kidolgozása jelenleg is egyeztetés alatt áll.
Mindez vélhetően összefügg azzal, hogy augusztus végén, vagyis nem sokkal Szijjártó múlt heti belgrádi útja előtt a bizottság egy sor javaslatot fogalmazott meg a magyar kormány számára. Többek között kérte egy kiegészítő jegyzőkönyv elfogadását, amely egyértelművé tenné, hogy a vegyes vállalat a MÁV Zrt. képviseletében jár el és a magyar vasúttársaság lesz a fő szerződő fél. Brüsszel arra is figyelmeztette a magyar kormányt, hogy a beszerzési eljárás a szucsoui egyezmény szövegezése szerint nem átlátható.
A májusban indult pilot eljárástól függetlenül ugyan, de szintén fennakadhat az uniós bürokrácián az a magyar elképzelés is, hogy a vasútfejlesztést 85 százalékos kínai hitel felvételével valósítsák meg. Tavaly novemberben erről is született elvi megegyezés a két állam között; ez rögzíti azt, hogy a törlesztés futamideje 20 év, a kamatról azonban nem született megállapodás. Brüsszeli forrásaink arra hívták fel a figyelmet, hogy a hitel felvétele – egyéb költségcsökkentés híján – ellentétes lehet a 2016–2020-ra vonatkozó konvergenciaprogrammal, ami rögzíti az államadósság csökkentését, mégpedig a mostani GDP-arányos 75 százalék körüli szintről 65 százalék alá. A lépés ráadásul hazai alkotmányos aggályokat is felvet, hiszen a 2012 januárjától hatályos alaptörvény szintén rögzíti, csökkenteni kell az államadósság mértékét mindaddig, amíg az a teljes hazai össztermék felét meghaladja.
A kételyeket erősíti, hogy a kormány nem hajlandó érdemi részleteket közölni arról, mekkora áruforgalommal számolnak, és mennyi idő alatt térülne meg a beruházás. Pedig már tavaly – információink szerint alig egy hónap alatt – elkészült a Főmterv Zrt. megvalósíthatósági tanulmánya 527 millió forintért, amely részletes becsléseket tartalmaz az építkezéssel, a szükséges kisajátítással, valamint a személy- és áruforgalommal kapcsolatban. Ennek részleteiről a beruházás lebonyolításáért felelős Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál érdeklődtünk, amely az információszabadságról szóló törvényre hivatkozva zárkózott el a válaszadástól. A tárca azt közölte, a készített háttéranyag mint a döntéseket megalapozó dokumentum 10 évig nem nyilvános. Magyarán – az NFM jogértelmezése szerint – legkorábban 2025-ben tudhatjuk meg, hogy a kormány milyen megtérüléssel számol, amikor az adófizetők terhére jelen állás szerint 467,5 milliárd forinttal növelné az állam adósságát. A tárca válaszát illetően megkerestük a Nemzeti Adatvédelmi és Információszabadság Hatóságot, ahonnan később várható állásfoglalás.
A Budapest–Belgrád vasúti beruházást övező döntés-előkészítési és diplomáciai légkört jellemzi, hogy névvel senki nem vállalt érdemi nyilatkozatot. Hazai külügyes informátoraink úgy tájékoztattak, a kormány igyekszik Brüsszel kedvében járni, a feltételek teljesítése esetén ugyanis német és lengyel segítséget kapunk a kötelezettségszegési eljárás megállítására. Brüsszelben egyébiránt sokan Kína gazdasági és politikai térnyerésétől tartanak az unió keleti féltekéjén.
A logisztikai iparágat ismerő forrásaink egyöntetű véleménye, hogy egyhamar nem fog megtérülni a beruházás. Mint egyikük kifejtette, a nagyon nagy forgalmat bonyolító belső európai vasúti korridorok fejlesztéséhez – ilyen például a Budapest–Bécs-vasútvonal is – 85 százalékos támogatást ad az unió, magyarán a tagállamoknak jelentős áruforgalom esetén is csak olyan mértékű szubvenció mellett éri meg a kötött pályások fejlesztése, mint amekkora kölcsönt épp felvenni készülünk. – Kína egy új „selyemútban” érdekelt. A kérdés csak az, a magyar kormány miért partner abban, hogy a kínaiak csak mint kivitelezők vegyenek részt a vasúti fejlesztésben, míg a finanszírozás teljes egészében az adófizetőkre hárul – mondta lapunknak neve említésének mellőzését kérő kormányközeli forrásunk.
