Anne Hidalgo, Párizs andalúziai származású, szocialista főpolgármestere nemrégiben hatástanulmányt rendelt az ingyenes párizsi tömegközlekedésről. A városvezető már a 2020-as helyhatósági választásokra is gondolva a fővárosi lakosoknak és a turistáknak is ingyenessé tenné a városi közlekedést. Ennek mintegy főpróbájaként Hidalgo júniustól kísérleti jelleggel bevezeti az ingyenes metróbérletet is annak a mintegy 200 ezer, 65 évnél idősebb lakosnak, akik havi 2200 eurónál kevesebb járadékból élnek.
A cél egyrészt a rászorulók megsegítése, másrészt az utasok „elterelése” a közutakról, a fővárost rendszeresen megbénító forgalmi dugók megszüntetése. Hiába a jó szándék, az ötlet nem aratott osztatlan sikert, hiszen rögtön felmerül a kérdés, mégis, mennyibe fog ez kerülni a városnak, ki fogja fizetni a költségeket?
A Le Figaro által idézett adatok szerint Párizs tömegközlekedése évi 10 milliárd euróba kerül, és ebből az utasok most is csak 2,8 milliárdot fedeznek. Pedig a francia főváros nem is éppen a legolcsóbbak közé tartozik, az összes körzetbe érvényes havi bérlet például 75,2 euró (23 ezer forint), a vonaljegy pedig 1,9 euró (590 forint) – szemben a budapesti 9500, illetve 350 forinttal.
A modell egyébként koránt sem új. Az észt fővárosban, Tallinnban például már 2013 óta ingyenes a tömegközlekedés. Február közepén Steffen Seibert, a német kancellár kabinetfőnöke közölte, hogy – egyelőre Németország öt városában – szintén kipróbálják az ingyenességet: Bonnban, Essenben, Mannheimben, Reutlingenben és Herrenbergben, és további öt német nagyvárosra – Berlinre, Kölnre, Hannoverre, Hamburgra és Münchenre – is kiterjesztik, ha beválik.
A cél ugyanaz, mint Párizsban: csökkenteni a forgalmat és a levegő szennyezettségét. A gond csak az, hogy a próbálkozás eddig nem hozta meg a várt eredményeket: Tallinnban például 2014-ben például mindössze 1,2 százalékkal nőtt az utaslétszám az intézkedés hatására.
Ennek oka, hogy a lakosok nem csak alacsony árakat várnak a tömegközlekedéstől, hanem nagyobb járatsűrűséget, a járművek jobb minőségét, tisztaságát, és azt, hogy akkor vehessék igénybe, amikor szükségük van rájuk. Peter White, a londoni Westminster Egyetem szakértője pedig a BBC-nek nyilatkozva mutatott rá, hogy az alacsony árú vagy ingyenes tömegközlekedés nem vonzza az utasokat, ha a járművek mindig zsúfoltak vagy öregek.
De az ilyen ingyenes szolgáltatás bevezetését fontolgató városvezetőknek a hátrányokat is meg kell fontolniuk: a rongálások, a fenntartás költségeinek folyamatos növekedését, az állomány és a járműpark sűrű cserélődését stb. Az eddigi tapasztalatok alapján csak az olyan (latin-amerikai) nagyvárosokban sikeres ez a modell, ahol a szegénység miatt az utasoknak – a diákoknak, a nyugdíjasoknak vagy a szegényeknek – valóban óriási könnyebbség ez a helyváltoztatáshoz, illetve az iskolába vagy munkahelyre járáshoz.
