Sebességpofon a metrónak, biztatás nekem

Nem kapott túl nagy publicitást a 3-as metró kritikán aluli sínje miatti sebességkorlátozás. Pedig bringás szemmel kifejezetten bátorító, amit az erről szóló közleményben írnak.

A parlamenti történések miatt viszonylag kis felületet kapott egy hír, miszerint maximálják a 3-as metró sebességét, 60 kilométer per órában. BKV-bérletes lévén azért csak elolvastam a teljes közleményt, hogy megtudjam, mivel rövidít meg engem ez a remek jó cég.

A mai napon nyilvánosságra került, hogy a BKV Zrt. holnaptól 60km/h-s sebességkorlátozást vezet be a 3-as, észak–déli metró teljes hosszára (természetesen azokon a helyeken, ahol ettől alacsonyabb sebességgel lehet haladni, továbbra is érvényben marad a korábbi korlátozás). Az intézkedés műszaki alapja a vasúti pálya szakemberek szerint kritikus állapota. A fenti értesülést a Budapesti Metróért Egyesület is megerősíti. A magánaljakban (amelyek mindkét sínszálat külön-külön támasztják alá és rögzítik) készített furatokba a lekötést biztosító csavarokat egy két komponenses, Icosit nevű ragasztóanyaggal rögzítik. Ennek a megoldásnak kellene a rugalmasságot biztosítani, azonban a csurgalék vizek ezeket a rögzítéseket tönkretették. Habár a vonalon várhatóan csak kisebb mértékű késés lesz tapasztalható, a napi rendszerességgel nem alkalmazott vezetéstechnika következményeként az utazási komfort csökkenhet, illetve a járművezetők terhelése indokolatlanul megnövekszik. A pálya leromlott állapota a szakemberek előtt ismert volt. A Nagyvárad tér–Népliget között a bal vágányon 3 éve (!) 40 km/h sebességkorlátozás van érvényben, érthetetlen számunkra, hogy ennyi idő alatt semmi nem történt a pálya hibaelhárítása érdekében. A pályaszerkezet leginkább igénybe vett elemei a sínlekötések, illetve a magánaljak, mivel a merev alépítmény miatt a teljes rugalmasságot ezeknek a szerkezeti elemeknek kell biztosítaniuk (a normál vasútpályánál ehhez jelentősen hozzájárul a zúzottkő ágyazat is). Külföldi példák mutatják, hogy a Budapesten alkalmazott szerkezetekhez képest sokkal megbízhatóbb, biztonságos, kisebb karbantartási igényű megoldások is léteznek. Egyesületünk javasolja, hogy a probléma kezelését, a sínlekötő szerkezetek cseréjét, illetve a rögzítések javítását a BKV Zrt. a nagyobb sebességgel járható szakaszokon az üzembiztonság elérése érdekében haladéktalanul kezdje meg.

Röviden, mit is jelent ez a bringás számára? Hogy tovább csökken a versenyelőnye a metrónak, mert ha azt vesszük alapul, hogy körülbelül másfél perc volt a két megálló között megtett metróút (beleértve a megállóban való várakozást), ez most csaknem kettőre nő (igen, ezt írják a közleményben nem jelentős változásnak). Megállónként fél perc biciklin 15-ös tempóban is 125 méter. Nyolc megálló esetén ez egy kilométer, kábé egy megálló.

A „kék metró” vonalát '70-ben kezdték építeni, az akkori tervek szerint az újpesti végállomás és a Határ úti megálló között. Hat év elteltével már készen volt a Deák tér és a Nagyvárad tér közti szakasz, '80-ban pedig már elért az időközben kitalált végállomásig, a KöKiig. Egy évvel később átadták a Deák és az Élmunkás (őőő... Lehel) tér közti szakaszt, '84-ben pedig már az Árpád híd volt az északi végállomás. 1990 óta üzemel az M3 a jelenlegi teljes vonalon.

Aki sokat biciklizik az Üllői úton, az tudja, hogy a rossz híre megelőzi a valóságot, ugyanis kifelé menet a külső sávot – amiben ugye mi haladunk – csak azok használják, akik lekanyarodnak az Üllőiről a használható (nem egyirányú) utcák egyikére. A pontok, ahol igazából egy kicsit jobban kell figyelni: Kálvin tér, Ferenc körút előtti sávgyarapodás, Klinikáknál kódorgó gyalogosok, Nagyvárad tér.

Azért a közlemény megszövegezése is megérne (ha már adventben vagyunk) egy roratét, de inkább ne korrektorkodjunk.

Üljünk inkább bringára. Most sütött ki a nap, két csapadékmentes nap jön. Szombaton lehet, hogy kipróbálhatjuk a havas bringázást!