Lábközépcsont-zúzódásból gyógyulóban 10 perc alatt odaértem a Déliből a Margitszigetre – biciklivel. Erre a szintidőre semmi mással nem lettem volna képes, és ami a legjobb, hogy a sérült lábam tekerés közben teljesen pihentetni tudtam, nem úgy, mint mondjuk autóval (ki- és beszállás, odasétálás) vagy tömegközlekedéssel.
Hogy az ilyen egyéni sztorik sokasága kell-e ahhoz, hogy többek fülében ott legyen a bogár, „biciklivel minden jobb”, vagy valami más, nem igazán vannak erre rendes kutatások. A Critical Mass Facebook-oldalán időről időre azért megkísérli.
Amiért a Margitszigetre mentem most, az viszont egy rendszeresen elvégzett felmérés szintén bringás ügyben: a TNS-Hoffmann 2010 óta évi négyszer felteszi reprezentatív kutatás keretében az alábbi kérdést: „Az elmúlt két hétben (14 napban) hány napon használta közlekedési céllal kerékpárját, és hány napon használta túrázni/kirándulni?” Ha bárki azt gondolná, ebből szinte semmi nem derül ki semmi, téved, a TNS 14 oldalas tanulmánnyal rukkolt elő a Magyar Kerékpárosklub margitszigeti sajtóreggelijén. Hogy miért kell ez?
– Mindenféle sztereotípiák vannak a fejünkben, de tisztán kell látni. Csak a legutóbbi példa: megjelent egy cikk valamelyik vezető lapban, hogy a közbicikli bevezetésével kötelezővé kell tenni a bukósisakot, de egyből kiderült, hogy az a tanulmány, amire hivatkozva ezt leírták, nem is erre az eredményre jutott – érzékeltette László János, a klub elnöke, aki elöljáróban elmondta, sajnos az adatfelvételnél egyelőre nem tudnak addig eljutni, hogy „mélyértelmezzék” a baleseti statisztikákat, és a közlekedési kampányok („Együtt közlekedünk”, „Bringázz a munkába!”) hatásairól sem tudni semmit. László szerint épp a közlekedési szereplők kooperációjának hiánya a legnagyobb akadálya a kerékpározás terjedésének.
És akkor lássuk az eredményeket! (Ezeket már Dormán Emese, az MK kommunikációs felelőse tálalta.)
2010 óta mondható, hogy országosan stagnál a biciklivel „hétköznapilag” közlekedők száma, Budapesten viszont mérhető a növekedés (2011-ben a munkába járók 4,4, 2013-ban 5,3 százaléka bringázott), igaz, a szezonalitás és az időjárási faktor érvényesül a kapott eredményeknél is (május és szeptember a legbringásabb a nagyvárosokban).
A felmérés kimutatta, hogy a „szegénységi kerékpározás” bizony virágzik, de a jobb módú, iskolázottabb vidéki réteg körében nem ver gyökeret a biciklizés vágya. A kerékpározók önbevallásos egészségi állapota egyébként vidéken és Budapesten is mérhetően jobb, mint a nem kerékpározóké.
Budapest
60 százalék férfi, végzettség szerint szórt, fiatalok vagy középkorúak, 30 évnél fiatalabb nők körében óriási divat, jó anyagi körülmények között él, jobb a számítógép-ellátottsága, 70 százaléknál van autó a háztartásban.
Vidék
50 százalék férfi-nő, alacsony iskolai végzettségű, korosztályban szórt, nők és férfiak egyformán gyakran, rosszabb anyagi körülmények közt él, nem internetezik annyira, rosszabb az egészségügyi állapota, 44 százalék a kocsiellátottság.
A túrázási szokásokra jellemző, hogy ez a műfaj főként a budapestieké, főként a fiataloké és főként a férfiaké – de Budapesten ebben is növekedés mutatkozik.
Az adatok nem igazán hasonlíthatóak össze az Eurostatéival, mert más módszertan szerint és merítésből vannak. Az alapadatra viszont legyünk büszkék: a napi biciklizők arányát tekintve ott vagyunk Európa élmezőnyében Hollandiával, Dániával és Finnországgal.
Sajnos 11.20-ra egy közműszolgáltató jelentkezett be hozzám, így az eseményről negyed órával a fontos randi előtt távoznom kellett. De csak negyed órával, ugye...
