Pestiesen szólva a magyar netezők most kezdték „szétkattintani” azt a 2013-ban készült, tízperces kisfilmet, amely arról szól, hogyan lett bicikliváros Hollandia fővárosa, Amszterdam. Mert bizony nem a teremtés nyolcadik napján lett az, szűk fél évszázada még azt tervezgették, hány „Szabad sajtó utat” véssenek be a tengerparti város házai közé. Hogy miért most lett ez téma? A Magyar Kerékpárosklub most tette közzé a film magyar feliratos változatát.
„Az ötvenes évek végén egy amszterdami polgármester még azt állította, hogy harminc év múlva senki sem fog kerékpározni a fővárosban” – fogalmaz az átalakulás kezdeteiről Peter Jordan, a Bringák városában – Amszterdami biciklis történelem című könyv szerzője. Felidézi, a hatvanas években mindent el is árasztottak az autók, amelyek vagy haladtak a városban, vagy parkoltak a köztereken.
„Mi is ott kezdtük, ahol mindenki más: az autó a fejlődés, a minden” – ezt már Marc van Woudenberg, az Amsterdamize.com portál gazdája mondja az amerikai közönség számára készített filmalkotásban. A következmények ismertek: rengeteg halálos közlekedési baleset volt az utakon. Az emberek – mint felidézte – egy évtizedre rá megelégelték a helyzetet.
Az utolsó csepp az volt a pohárban, amikor egy soksávos, a városközpontba vezető útra érkező másik utat ki akartak szélesíteni, hogy könnyebb legyen a csatlakozás – autóval. Az emberek rádöbbentek arra, hogy mi következne ebből az átalakításból: házak lebontása és a város jellegzetességének számító csatornák egy részének feltöltése várt volna Amszterdamra. A tiltakozás hatására 1972-ben a város elállt a nagyszabású tervtől, ezzel pedig fordulóponthoz ért az egész közlekedésszervezés. „Világossá vált, hogy nem fog működni a város, ha mindenkinek autója van; hangosak, szennyezőek, balesetveszélyesek, és el sem férnek egymástól” – eleveníti fel Peter Jordan.
Meredith Glaser várostervező már a jelent bemutatva vázolja: a város belső részén rengeteg olyan út van, amelyet kerékpárok, gyalogosok, mopedek, gépkocsik együtt használnak. Az autósok nem hajtanak gyorsan, de a biciklisek sem, mindenki civilizáltan halad és kanyarodik,
A fő közlekedési utakon más a helyzet: sokkal gyorsabbak az autók, ezért a kerékpárosoknak külön, védett sávokat alakítottak ki, ezek szélessége irányonként 2-2,5 méter.
Az infrastruktúra a közlekedési célú kerékpározókra, tehát nagymamákra, anyukákra, cégvezetőkre és diákokra van szabva, mindenkire, aki csak tekerni szeretne. A bringák egyszerűek, a közlekedés gördülékeny, az előzékenység leginkább a kisgyermekes anyukák irányában érzékelhető.
Amszterdam legforgalmasabb városi csomópontján, amely alatt metró is elhalad – mondjuk amilyen nálunk a Deák tér –, ma már több mint háromszor annyi kerékpár megy át csúcsidőben, mint autó, és érzékelhető, hogy az egész város szintjén ez mekkora előny, jóval nagyobb így egy kereszteződés áteresztőkapacitása.
„Való igaz, a terek sokkal forgalmasabbak, pezsgőbbek lettek, és ez egyesek számára kaotikusnak tűnhet, ennek a kialakulása együtt járt azzal, hogy az emberek figyelmesebbek és előrelátóbbak lettek az utakon, kialakult egyfajta hatodik érzékük” – mutat rá van Woudenberg, miközben a képsorokon valóban azt látjuk, egymáshoz közvetlenül közel tekernek a kerékpárosok. Az ehhez szükséges bringás tapasztalat úgy alakul ki, hogy néhány hónaposan felteszik a lurkókat a biciklire, ötévesen pedig már teljesen tudatos emberként vesznek részt a városi közlekedésben.
Feltűnő még, hogy nem kell senkinek sem kalimpálnia indexeléskor, szemkontaktus van a felek között, és apró mozdulatok, amelyek sok helyütt a közlekedési lámpákat is indokolatlanná tették. Ha valami baj van, azt Peter Jordan szerint tízből kilencszer egy rutintalan turista okozza. Nemrégiben számlálást is végzett a város egy forgalmas pontján, 927-ig jutott húsz perc alatt. Ismert, a hazai adat a forgalmas Szent Gellért téren 150 alatt van.
És még valami: aki kerékpárral közlekedik, hamar megtanulja, ha bajt okoz, azt legfőképpen magának okozza, ezt a volán mögött nem lehet megtanulni.
