A projektet az AMC Europe Kft., az Intermotor Kft. és a győri Széchenyi István Egyetem konzorciuma valósította meg csaknem 100 millió forintos fejlesztés eredményeként. A tanulmányjármű kialakítását a Baross Gábor-pályázat mintegy 70 millió forinttal támogatta. A fejlesztés vezetője Varga Zoltán, a győri Széchenyi egyetem docense volt, aki az MNO-nak elmondta, hogy a hibridhajtás alapjának egy olyan 3,5 tonnás kisteherautót kerestek, amelynek létezik első- és hátsókerék-meghajtású változata. Ilyen egyedül a Transit volt.
A feladat tehát egy hétköznapi tehergépkocsi átalakítása volt hibridhajtásúvá a hátsó kerekek elektromos meghajtásának kifejlesztésével. A jármű dízel vagy elektromos üzemben működik a vezető döntése szerint. Az elektromos meghajtást két, egyenként 30 kilowatt teljesítményű villamos motor végzi, amelyek a jármű hátsó tengelyét hajtják meg. A kocsi városi forgalomban 70-80 kilométert tud megtenni tisztán villamos hajtással. A járműre lítiumion-akkumulátorokat szereltek, a teljes beépített villamos hajtáslánc össztömege 600 kilogramm – értelemszerűen ennyivel csökkentve a teherbírást.
Az akkumulátorokat elsősorban hálózaton keresztül kell tölteni szabványos, 16 amperes töltőegységen keresztül. Ez esetben a teljes töltési idő 4-5 óra. A tápegység teljesítményét növeli, hogy megteremtették a lehetőséget a fékezési energia visszanyerésére is. Az úgynevezett vonszoló töltés energiája az akkumulátorcsomagban tárolódik el.
Ma még csak „szimbolikus jelentősége” van annak, hogy a teherautó tetején elhelyeztek egy 4,5 négyzetméteres napelemes egységet is, amelynek az a funkciója, hogy rátöltsön az akkumulátorra – tudtuk meg a professzortól. A napelemek hatásfoka – bár ez a fejlesztések dinamikájának köszönhetően évről évre többszöröződik – ma még mindig csak arra elég, hogy néhány százalékkal javítsa az akkumulátor teljesítményét, viszont Varga professzor szerint már most ideje vezérléstechnikai szempontból felkészülni arra az időre, amikor a fotovoltaikus rendszerekkel már számolni kell az autótervezésben is.
Addig is maradnak az evolúciós úton, viszonylag lassan fejlődő lítiumion-akkumulátorok, de a magyar fejlesztőknek ezekkel kapcsolatban is volt újításuk. A villanyautók nagy hátránya a belsőégésűekkel szemben, hogy hosszadalmas a „tankolásuk”. Ezt a hátrányt csökkentheti, hogy egy modulrendszerbe szervezték az akkumulátorokat, amely lehetővé teszi a 21 kilogrammos akkumulátoregységek viszonylag gyors cserélhetőségét.
A konzorcium vezetője, az amerikai AMC magyarországi fejlesztő leányvállalata, az AMC-Europe Kft. a jármű elektronikus rendszereit fejlesztette a projektben. Az Intermotor Kft. feladata a villanymotorok fejlesztése volt. Az egyetem a járműfejlesztést, az átalakítást és a hajtástechnika optimalizálását végezte, továbbá a teherautó számítógépes vezérlését dolgozta ki. A járművet a továbbiakban országúton és városban is tesztelik majd. A tanulmányautó további kutatás-fejlesztés és oktatás alapját képezi az egyetemen. A fejlesztők azonban arra is számítanak, hogy piaci termék lesz belőle, akár az egész autó, akár a benne működő egységek piacképesek lesznek.
A hibridhajtású teherautót főként városi környezetben akár már ma is érdemes lenne alkalmazni – mondta Varga Zoltán, hozzátéve: a villamos hajtás elterjedését ma még korlátozza az akkumulátorok nagy tömege, terjedelme, hosszú feltöltési ideje, magas ára és viszonylag gyakori (5-6 év) elhasználódása. E hátrányokkal szemben az emissziómentes üzem és az olcsó feltöltés lehetősége áll, amely javítja a költségegyenleget. A technológia azonban gyorsan fejlődik, és a fejlesztők az említett hátrányok kiküszöbölésére fókuszálnak. A fosszilis üzemanyagok folyamatos drágulásával és a villamos hajtás műszaki problémáinak megoldásával egyre közelebb kerülünk a közlekedés forradalmasításához. Ebből vették ki a részüket a hibridhajtású teherautó fejlesztői.
