Márkától függetlenül manapság hihetetlenül kedvező fogyasztási számadatokkal próbálják meggyőzni az autógyártók a leendő vásárlókat arról, hogy az ő termékük milyen takarékos, már-már termeli az üzemanyagot. Egy korszerű, 1600 köbcentiméteres dízelautónál például simán találkozhatunk olyan gyári statisztikával, hogy 3,6/4,4/4 (országúti/városi/vegyes fogyasztás – liter/100 km), vagy egy kisméretű, turbós benzines esetén 4,3/5,9/4,9. Ezek kétségkívül vonzó számadatok, azonban a gyakorlatban a felhasználó azt tapasztalja, hogy a dízelkocsi vegyes fogyasztása a 4 liter helyett 5,6 liter, városban meg 6,4. A benzines autóknál ennél nagyobb differenciára lehet számítani, a kis lökettérfogat meg a turbó ellenére városban simán benyelnek 7-8 liter üzemanyagot, vegyesben pedig 6,5-7 „lityót”.
Persze ezek a valóságos eredmények egyáltalán nem rosszak – hiszen 10-15 évvel ezelőtt egy kétliteres szívó benzines gépkocsi (mely hasonló teljesítménnyel rendelkezett, mint egy mai, turbós 1,4-es) urbánus környezetben lazán benyakalt 9-11 litert –, azonban a gyár által elénk tárt értékektől messze vannak, a laikus vásárlót könnyen megtéveszthetik.
Egy gépkocsi fogyasztására hatással van a tömege, a légellenállása, a gumik súrlódása, az útviszonyok, az üzemanyag fajtája, az időjárási körülmények, természetesen a motor teljesítménye, nyomatéka, a váltó típusa (5-6 sebességes, automata stb.), a légkondi működése, az elektromos kényelmi berendezések használata, valamint természetesen a sofőr vezetési stílusa. Ez utóbbi egyébként valóban rengeteget számít: korai felváltásokkal, a motorfék aktív használatával, finom gázkezeléssel, tehát „takarékos” vezetéssel városi környezetben simán el lehet érni 1-1,5 literrel kedvezőbb fogyasztást ahhoz képest, mintha lámpától lámpáig gyorsulnánk, kihúzatva a motort és nagyokat fékezve.
A felsorolásból is látható, hogy rengeteg összetevője van a fogyasztásnak, amit laboratóriumi körülmények között lehetetlenség tökéletesen modellezni. A cikk végén található keretes írásunkban olvashatnak a jelenleg Európában érvényben lévő mérési módszerről (NEDC), de a közeljövőben egy ennél modernebb, a valósághoz közelebb álló rendszert fognak bevezetni a gyártók.
A NEDC teszt mindössze 1180 másodpercig tart, ami idő alatt összesen 11 023 métert, tehát alig 11 kilométert futtatják a mérőpadon az aktuális járművet, aztán a mért adatokat felszorozzák a 100 kilométeres távnak megfelelően. Már ez is komoly pontatlanságokat eredményez, azonban nem árt tudni, hogy a mérés során a sebességváltások a következőképpen alakulnak: a rendszer kettesbe 15, hármasba 35, négyesbe 50, ötösbe 70, hatosba pedig 100 km/h-nál teszi a váltót, ami kétségkívül takarékos megoldás, de a mindennapi élethez és a forgalmi körülményekhez nem sok köze van.
Nem azt mondom, hogy nem lehet ilyen kapcsolási pontokkal vezetni, de ebben az esetben a dinamikának még az árnyéka sem vetül a sofőrre, aki ha városban hajtja végre ezt a manővert, akkor sok dudálásra, valamint az öklüket rázó, balról beelőző autósokra számíthat.
Ha szeretnénk megtudni, hogy a kiszemelt vadonatúj autó mennyit fogyaszthat a valóságban, akkor érdemes olyan fórumokat nézegetni az interneten, ahol a tulajdonosok megosztják tapasztalataikat egymással, feltüntetve többek között a fogyasztást is.
Mivel szinte biztos, hogy több autós újság is tesztelte már az adott gépjárművet, azt is tehetjük, hogy a világhálón keresünk róla szóló írást, amelyben a gyári adatok mellett láthatjuk a tesztelő által mért fogyasztást is.
Az Európai Parlament szabványos mérési eljárást vezetett be annak érdekében, hogy a gyártók teljesen azonos körülmények között bizonyíthassák termékük képességeit. Ez volna a 2001-ben lepecsételt NEDC (New European Driving Cycle – új európai menetciklus) mérés, amelyet a külvilágtól elzárva, egy fékpadon teljesít minden egyes modell. A mérés során rögzítik az összes mérhető paramétert, így a fogyasztást és a kipufogón távozó káros anyagok mennyiségét is. Ez idő alatt természetesen a menetszelet helyettesítő ventilátor biztosítja a szükséges légmennyiséget.
Maga a mérési ciklus, az NEDC két kisebb ciklusból áll össze, majd 100 km-re vetítik a mért adatokat. A ciklust minden esetben hideg motorral kezdik meg, az autót pedig 20-30 Celsius-fokos teremben vetik alá a vizsgálatnak. A fékpad nem csupán a gördülési ellenállást állítja elő, hanem a légellenállással is növeli az összesített menetellenállást, aminek eredménye a laboratóriumi körülmények közt előállított szimuláció.
Minden egyes mérés tehát 1180 másodpercig tart, ennek első felében (0-780 szekundum között) a városi forgalmat reprezentáló, úgynevezett ECE-15-ös szakaszt ismételnek meg négyszer: ez a rész 21, 32, illetve 50 km/h-ig történő gyorsításokat, fékezéseket, illetve álló helyzeteket is tartalmaz. A mérés forgatókönyve öt- és hatfokozatú, illetve automata sebességváltó berendezésekhez is pontos leírást tartalmaz, ahogy a kuplungok felengedése, kinyomása és a gyorsítás időben mért értéke szintúgy megszabott.
Míg előbbit már a 70-es években is használták, az NEDC második szakasza, az EUDC (Extra Urban Driving Cycle) a 90-es évekhez köthető és nagyobb sebességű (70, 100, 120 km/h), agresszívabb gyorsítással járó szimulációt képvisel, amit 780 és 1180 másodperc között végeznek el. A komplett mérés tehát 1180 másodpercet ölel fel, amely alatt a tesztalany mintegy 11 023 métert teljesít 33,6 km/h-s átlagot produkálva. Míg előbbi, azaz az ECE-15 a városi fogyasztást adja, addig utóbbi, az EUDC az országútit, a kettő kombinációja pedig a vegyes fogyasztást eredményezni.
