Dirk Ahlborn, a Hyperloop Transportation Technologies (HTT) vezérigazgatója még február végén jelentette be, hogy mégiscsak belevágnak Elon Musk, a SpaceX és a Tesla vezérének álmába, a Hyperloopba. A 2013-ban bedobott alapkoncepció szerint San Francisco és Los Angeles között építették volna meg a csövet. A forbes.com gyorsan hozzámérte az éppen épülő, „ugyanazon a vonalon futó” gyorsvasútnak, mely 320 km/h sebességet fog elérni. Utóbbi építési költsége a becslések szerint 68 milliárd dollárra rúghat – annyit itt érdemes megjegyezni, hogy hazánk GDP-je tavaly 132,3 milliárd dollár volt –, míg előbbié ennek harmadába kerülhet. A Hyperloop elérheti az 1225 km/h-t, és az egész rendszert egy évtizeden belül fel lehetne állítani, míg a gyorsvasút 2029-re készül el az előzetes tervek szerint.
A Hyperloop nemcsak, hogy gyorsabb utazósebességgel bírhatna, mint egy hagyományos repülő, de még környezetbarát is, hiszen a csövön elhelyezett napelemek segítségével kapja az energiát. A sci-fiket idéző technológiáról továbbiakat korábbi írásunkból tudhat meg.
Nézzük is, hogy pontosan mit terveznek Kalifornia szívében. Vegyük először a Quay Valley-t, mely egy nyolc éve helyben toporgó építészeti álom. A projekt honlapja nem kevesebbként határozza meg a várost, mint a 21. század követendő példájának. Minden „szuperzöld” lesz, napenergia, vízgazdálkodás és nem utolsósorban: boldog, dolgos emberek. Az építkezést a gazdasági recesszió mellett egy per is hátráltatta, mely a jövő egyik legfontosabb erőforrásáról, a vízről folyt. Miután az ötletgazda – aki szerényen magáról nevezte el a völgyet –, Quay Hays 128 millió dollárt kaszált az ügyön, az utolsó akadály is elhárult, így jövőre ejthetik az első kapavágást – írta a gizmodo.com.
És most lássuk a Hyperloopot, mely valójában egy, azaz kettő cső, ami(k)ben kapszulák suhannak. A súrlódás problémáját, mely a sebesség legnagyobb ellensége, úgy küszöbölik ki, hogy a csövekben alacsony légnyomást idéznek elő, míg a kis fülkék egy levegőpárnán utaznának, habár mágneses technológia is szóba jöhet – írja a fromquarkstoquasars.com.
A 2016-ban a jövő városában induló, potom 100 millió dollárból megvalósuló, nyolc kilométeres „hurok” semmiféleképpen sem tesztpálya, húzta alá mindenki, akinek bármi köze is van a rendszerhez. Fogadjuk ezt el, és idézzük ide a HTT-vezér a Forbesnak adott interjúját, melyben kifejti, hogy senki nem használná a csöveiket, ha két órát kéne csak azért autókázni, hogy felszálljon. Így olyan kisebb hurkokat képzelnek el, melyek később a nagy sebességű, városok közti vonalakba kapcsolódnának. Egy ilyen kisebb pálya épülne a két metropolis között elhelyezkedő Quay Valley-ben, ami később természetesen rácsatlakozhatna a fő ütőérre.
A wired.com cikke arra hívja fel a figyelmet, hogy a házasság mindkét félnek előnyös, a Hyperloopnak nem kell a területi kisajátításokat övező jogi hercehurcákkal szenvednie – hiszen minden magánkézben van. A Quay Valley pedig nyilvánvalóan promóciós célokra épít, hiszen évi 10 millió turistát szeretne fogadni az új város, mely pont Los Angeles és San Francisco között fekszik félúton. Ehhez a törekvéshez hozzájárulhat, hogy az 5-ös államközi sztrádán autókázók részesei lehetnek a jövőnek, legalább egy kis időre.
Amennyiben megvalósul a pálya, talán a legnagyobb hátrányát küzdi le a Hyperloop: az újszerűséget, hiszen ki öntene dollármilliárdokat egy olyan rendszerbe, amely csak papíron létezik. Ezek után már csak olyan bagatell dolgokat kell lerendezni, mint a tervezés (például: egymáson vagy egymás mellett legyenek a csövek), de ezen a kaliforniai egyetem (UCLA) diákjai és olyan csoportok mérnökei dolgoznak, mint a NASA és a Boeing. No meg még ott a finanszírozás és a biztonság,
Tavaly ünnepelte ötvenedik szülinapját a glóbusz első szupervonatja, a japán kacsa. A Sinkanszen, ahogyan a hálózatot nevezik, 1964. október első napján – egy kis képzavarral élve – indult világhódító útjára Tokió és Oszaka között. A világ szerencsésebb fele hamar belátta: 300 km/h-val suhanni városok között jó dolog, így az öreg kontinensen megszületett a TGV, mely 1980-ban kezdte el róni a köröket. Ki lehet jelenteni, hogy a franciáknak össze is jött a (vas)úttörés, hiszen a mai napig álló, 574,8 km/h sebességű világrekordot állítottak fel 2007-ben, de, ugye, ez „mesterséges” körülmények között történt. Hiszen alapjáraton, ahogy az grafikánkból is kitűnik, ezek a járművek 320-as utazósebességgel működnek (leszámítva az olasz csődört). Hazánkban jelenleg nincsenek ilyen problémák, 160 km/h a legnagyobb sebesség, amit pálya bír, ugyanakkor a Belgrád–Budapest-vonal egyes hírek szerint 200 km/h órát is bír majd.
A történetből nem szabad kihagyni a mágneses járműveket, melyek mivel a súrlódást – legalábbis egy szinten – leküzdötték, jóval gyorsabb sebességre is képesek lehetnek, mint a hagyományos vasutak, alábbi cikkben az angolul kevésbé tudók is szemezgethetnek a képek és számok között. Kína állította csatarendbe az első ilyen vonalat, de ide kívánkozik, hogy a japánok, akik az MLX01-essel készülnek a 2020-as olimpiára, 581-es sebességet is elért már tesztpályán, ami abszolút csúcs – a földön futó járművek rekordjai között az alábbi linken szemezgethet.
