A Booking.com szerint Genf szállodáinak 98 százaléka foglalt, de még a közeli svájci és francia falvakban is nehéz volt szállást találni. Ezen a két napon az összesereglő újságírók mellett itt van a kiállító autógyárak legfelső vezetése is meg persze rengeteg szakember és az óriási rendezvényt segítő munkatárs.
Nagy hagyományokra visszatekintő kiállítás ez, hiszen az elsőt 1905-ben tartották, majd 1947-től minden évben visszatért. Az autógyártók azért is kedvelik, mert – szemben az őszi, felváltva Frankfurtban és Párizsban rendezett kiállítással – itt senki nem játszik hazai pályán.
Elképesztő, hogy ez alatt a több mint száz év alatt mit fejlődött az autóipar. De a fejlődés ellenére be kell ismerni, hogy a hajtás alapötlete semmit nem változott: egy vagy több egyenes irányban mozgó dugattyú a hengeren belüli robbanás hatására elmozdul, és ezzel megforgatja a főtengelyt. És mivel a motor csak bizonyos fordulatszám-tartományon belül teljesít jól, a főtengely és a kerekek közé egy sebességváltót is illeszteni kell. Így volt ez az 1905-ben itt bemutatott, 20 lóerő körüli Clément-modellen ugyanúgy, mint az idei szalonon debütáló, nyolcliteres, 16 hengeres és 1475 lóerős motorral szerelt Bugatti Chironon is.
Alapvető változást a Felix Wankel által az 50-es évek végére kifejlesztett forgótárcsás motor hozhatott volna, és bár voltak sorozatban gyártott Wankel-motoros autók, ez a megoldás nem vált be igazán.
Most Elon Musk, az amerikai Tesla vezetője szeretne paradigmaváltást hozni az autóiparba világszerte egyre népszerűbb elektromos autóival és a köréjük kifejlesztett gyorstöltő hálózattal. A Tesla-standon kiállított alvázról jól látható, hogy miért jelent ez ekkora változást: míg egy modern motor – és nemcsak a Bugatti V16-osa, hanem a mindennapi autókban berregő négyhengeresek is – és a hozzá csatlakozó sebességváltó precíziós alkatrészek egész sorából összeálló mérnöki mestermű, az elektromos autó hajtásláncában az elektromotoron kívül szinte semmi más nincs. És ha összkerékhajtásra van szükség, mint például a Tesla új Model X sportterepjárója esetében, akkor elöl és hátul is elhelyeznek egy-egy motort, a kardántengelyt pedig el lehet felejteni.
Az elektromos hajtás előnyei természetesen nem számítanak újdonságnak, hiszen a vasútnál már sok évtizede tudják, miért érdemes villamosítani. Az autóknál azonban a felsővezeték nem opció, az energia tárolásának gondjai pedig mind a mai napig akadályozzák a technológia széles körű terjedését. És persze az is, hogy a mai elektromos autók még jóval többe kerülnek, mint a hasonló képességű benzinesek vagy dízelek. De ha növekedek az eladások, az árak is csökkenni fognak. Ám a Teslának épp az lehet a gondja, hogy hiába a kereslet, nem tudja növelni gyártókapacitását. A szárnyas ajtóival igencsak futurisztikus megjelenésű, hétüléses Model X-re is igen hosszú a várólista.
Nem véletlen, hogy két limuzin után a Tesla harmadik modellje sportterepjáró lett: minden gyártó igyekszik kihasználni a vásárlók lelkesedését az ilyen szabadidő-autók iránt – amire nehéz tárgyilagos magyarázatot találni, mivel ezek az autók életük során nemigen hagyják el az aszfaltot. Mégis, a kezdeti nagy luxusterepjárók, mint például a BMW X5, a Volkswagen Tuareg, a Volvo XC90 vagy az Audi Q7 után lassan minden méretben megjelennek a „dzsip” változatok.
Az Audi például nemrég vette meg a Q2 és Q4 márkajelzések használati jogát, így most már Q1-től Q7-ig az övé a teljes paletta, amiből a Q7, a Q5 és a Q3 után épp Genfben debütált a legújabb Q2 modell.
De az olyan luxusmárkák is meglovagolják a sportterepjáró-őrületet, mint a Maserati: az idei szalonon mutatták be a 430 lóerős változatban is készülő Levante modellt, míg a Bentley még tavaly piacra dobta a szépnek nehezen nevezhető Bentaygát.
A Seat szintén a mostani szalonon mutatta be első sportterepjáróját, az Atecát, míg a Skoda-stand leglátványosabb modellje, a Vision S tanulmányautó szintén sportterepjáró. A szabadidő-autók népszerűségét jelzi, hogy az idei év autója is majdnem ebből a kategóriából került ki: a második generációs Volvo XC90-et végül csak néhány ponttal előzte meg az új Opel Astra, amelynek első generációjával indult el annak idején Szentgotthárdon az autógyártás. Mit változott azóta ez a típus is!
A legtöbb változás mögött egyébként az elektronika szélsebes fejlődése áll. Ennek köszönhető az is, hogy a műszerfal hagyományos műszereit egyre több autóban váltja fel LCD-képernyő, amelyen akár a vezető is megválaszthatja a megjelenő műszereket és azok elrendezését. Nehezen jöttem rá, hogy mi a furcsa ezekben: az, hogy a képernyő teljesen sík, míg a hagyományos műszerfalaknak sokszor volt egy enyhe görbületük. De az ívelt televíziók után aligha kell sokat várnunk, hogy ezek a képernyők az autókban is megjelenjenek.
