Jelenleg az Európában értékesített új személyautók fele dízelüzemű, miközben évtizedekkel ezelőtt a gázolaj szinte kizárólag a teherszállító járművekre volt jellemző. Ez a kilencvenes években megváltoztatott gazdaságpolitikai irányelvek következménye, hiszen az európai kormányok egymással versengve támogatták a dízelhajtás fejlesztését és az ilyen autók forgalmazását. Ha pusztán az eladott dízelautók számát nézzük, e törekvés hangos sikernek bizonyult. Ugyanakkor a távolabbi célok nemhogy megvalósultak volna, hanem tovább súlyosbodott a helyzet. A nagyvárosok levegőminősége nem javult, hanem romlott. 2015 és 2016 végén olyan szmog borította be Párizst, hogy ideiglenesen a világ legszennyezettebb levegőjű városa lett, megelőzve Pekinget is. A füstködért a dízelautókat okolták, és szmogriadót vezettek be (a páros és a páratlan rendszámú autók felváltott napokon közlekedhettek) – írja a The Atlantic. Ugyanezek a jelenségek sok más városban, például Londonban is megfigyelhetők.
A dízelolaj hatékonysága jobb a benzinénél (ugyanakkora tankot teletöltve messzebb jutunk egy dízelautóval), ezáltal ezen autók kevesebb üvegházhatású gázt bocsátanak ki, mint a benzinesek. Ennek azonban ára van. A hatvanas évek óta a benzinüzemű motorok kipufogógázában jelentősen csökkent az egészségre káros, környezetszennyező összetevők koncentrációja a füstszűrők és a katalizátortechnológia fejlődésével. A dízelolaj azonban sokkal kevésbé finomított üzemanyag, több benne például a nagyon kis szemcseméretű, rendkívül egészségkárosító hatású összetevő, valamint a nitrogén-dioxid, amely súlyos szerepet játszik a szmog kialakulásában.
Most, hogy a világ kezdi belátni, nagy hiba volt a dízelt erőltetni, ugyanazok a hivatalok alkotnak direktívákat a gázolajjal hajtott személyautók visszaszorításához, amelyek két évtizede még segítették elterjedésüket. Párizs polgármestere 2020-ra ígéri az utolsó dízelautó eltűnését a városból, Athén, Mexikóváros, Madrid vezetői 2025-re tervezik ugyanezt. E folyamatok már tavalyelőtt elkezdődtek, de a dízelautók gyártói még reménykedhettek abban, hogy hacsak valami katasztrófa nem történik, a gázolajellenes korszellem majd átadja helyét egy új „divatnak”.
De aztán tavaly nyár végén beütött a krach. Kiderült, hogy a Volkswagen szándékosan olyan „csaló alkatrészt” épített a dízelautóiba, amelyek meghamisították a környezetvédelmi ellenőrzések eredményeit. Ezáltal az utakon a Volkswagenek boldogan pöföghették a levegőbe az egészségügyi határértékeket sokszorosan meghaladó koncentrációjú mérgező anyagokat. Amint a laborban rákapcsolták őket a mérőműszerre, egyszeriben jobb belátásra tértek, és olyan környezetbarát módon viselkedtek, mint a kis angyal. Ez többszörösen is megérte a cégnek (amely a világ vezető autógyártója): nem kellett drága fejlesztéseket végrehajtania, hogy autói úgy legyenek környezetbarátok, hogy közben hatékonyak maradnak, de a vevők mégis elégedetten repeszthettek a jól gyorsuló, keveset fogyasztó autóikkal. A botrány hatalmas károkat okozott a Volkswagennek, eddig 22 milliárd dollárnyi környezetvédelmi bírságot róttak ki rá csak az Egyesült Államokban, és ebben nincs benne a sok ezer autó visszahívásának és a többi kártérítési pernek a költsége. Azóta kiderült, hogy egy sor más gyártó is sáros hasonló ügyekben, például a Fiat–Chrysler és a General Motors. Az Európai Unió Olaszország ellen is eljárást kezdeményezett, amiért az elmulasztotta rászorítani az előírások betartására a nemzeti kincsnek számító Fiat–Chryslert.
Úgy tűnhet, hogy a dízelolaj napjai leáldozóban vannak. Mielőtt azonban eltemetnénk, érdemes áttekinteni a múltját, hogy esetleges jövőjét pontosabban meg tudjuk jósolni. A dízelolaj kezdetben, a XIX. század közepén az olajipar kidobott, haszontalannak tartott mellékterméke volt. Akkoriban a kőolajat legfőképpen világításra használták, ehhez pedig a legkönnyebb összetevőinek kerozin nevű keverékére volt szükség (az eltérő sűrűségű szénhidrogéneket a frakcionált desztillációnak nevezett eljárással választották el egymástól eltérő forráspontjuk alapján). A dízelfrakciót (amelyet ekkor még nem neveztek így) nagyrészt kidobták, hiszen még a benzinnél is nehezebb volt, így begyújtani sem volt egyszerű.
Aztán a XIX. század végén Rudolf Diesel kifejlesztett egy új motortípust, amely épp a gázolaj tulajdonságait aknázta ki, hogy a korábbiaknál (legalábbis bizonyos feladatok ellátására) hatékonyabb meghajtást eredményezzen. Bár a benzines Otto-motorokhoz hasonlóan a dízelmotorokban is négy lépésben történik az üzemanyag elégetése, itt nem szikra indítja be a robbanást, hanem a beszívott, majd nagyon összesűrített és felmelegedő levegő gyújtja be az üzemanyagot. Ezáltal a lehető legtöbb energiát facsarják ki az elégő olajból, így alacsony fordulatszám mellett is nagy tolóerőt lehet a meghajtott járművel elérni. A magasabb hőfokra melegített üzemanyag hatékonyabban ég, így egy literből messzebbre jutunk. Mindezek a tulajdonságai a teherszállításban szinte egyeduralkodóvá tették a dízeles meghajtást a mai napig.
A dízel személyautós térhódítására azonban majdnem száz évet kellett várni (noha természetesen korábban is voltak dízelautók alárendelt szerepben). Ekkor a cégalapító Ferdinand Porsche unokája, Ferdinand Piëch vezette a Volkswagent. Irányításával (a kor innovációinak, például a turbódízel-injektornak, a TDI-nek a segítségével) kis méretű és csendes dízelmotorokat kezdtek készíteni, így a nagyközönség számára is kívánatossá tudták tenni a korábban „olcsó, de lomha, füstös, büdös és hangos” imázsú dízelautókat. A Volkswagen ehhez „Tiszta dízel” szlogenű reklámkampányt indított kilenc éve az Egyesült Államokban, a mottó ma már kegyetlen gúny tárgya.
A vevők saját érzékszerveik alapján döntenek arról, hogy melyik autó tetszik nekik, és melyik nem. A csendesebbé váló, kevésbé büdös és kevésbé fekete füstöt kipufogó dízelautók „környezetbarátabbakká” váltak az emberek szemében, noha a valóságban továbbra is kifejezetten mérgező anyagokat bocsátottak a levegőbe. Az ember okozta globális felmelegedés közismertté válásával az üzemanyag-hatékonyság már nemcsak az ember pénztárcája szempontjából lett fontos, hanem afféle morális kötelességgé is vált. Ezért még öt évvel ezelőtt is tömegével voltak olyan politikusok, sőt környezetvédelmi aktivisták is, akik a dízelautókat támogatták a benzinesekkel szemben.
Franciaországban és Spanyolországban az ezredforduló környékén a dízelautók után kevesebbet kellett adózni, a kormányok így próbálták segíteni az elterjedésüket. Ez sikerült, hiszen míg 1990-ben csak a személyautók 14 százaléka volt dízeles Európában, addig 2011-ben már a kocsik 56 százaléka (mára ez némileg csökkent). Japán (ebben is) megelőzte a világot. Ott 2000 környékén érték el legmagasabb részesedésüket a dízelautók az utakon, azóta viszont szinte teljesen kiszorították őket a hibridek. Míg a magas üzemanyagáraktól sújtott Európában hatalmas sikerrel zárultak a dízeleket népszerűsítő kampányok, addig Amerikában efféle érvekkel kevésbé lehet megfogni az embereket (jelenleg a benzin literenkénti átlagára az Egyesült Államokban 167 forint, miközben a bruttó havi átlagkereset 1,2 millió forintnak felel meg).
Mindezek miatt a dízel egészségkárosító hatásai – amelyeket egyre több szakértő nevez egyenesen katasztrofálisnak – is Európára koncentrálódnak. A dízel-kipufogógázban nagy koncentrációban jelen lévő nitrogénoxidok főként a gyerekeknek okoznak alsó légúti megbetegedéseket, például asztmát, a korom és más apró szemcseméretű szennyeződések pedig leülepednek tüdőnkben, és a ráktól kezdve a szívbetegségeken át az agyvérzésig megszámlálhatatlan betegségért lehetnek felelősek. A Lancet orvosi szakfolyóirat cikke szerint 2011-ben 400 ezer ember halt meg Európában a légszennyezés következtében. A szerző szerint ebből a dízelautók miatt meghaltak száma százezrekre tehető évente.
A legújabb politikai irányváltás hatására biztosan csökkenésnek indul az eladott dízelautók száma. Ugyanakkor az ezek okozta egészségügyi ártalmak nem fognak egyik percről a másikra semmivé enyészni. Amerikában, miután a Volkswagen kénytelen-kelletlen visszahívta az összes olyan modelljét, amelybe beépítette a csaló mechanizmust, rengeteg vevő inkább megtartotta és ma is boldogan használja a hatékony, de mérgező gázkibocsátású autókat. Az eladások talán csökkenésnek indulnak a rossz sajtó és a megszűnő (esetleg visszájukra forduló) pénzügyi kedvezmények miatt. Vélhetőleg hasonlóan lassú folyamatok várhatók Európában is. Dacára az ambiciózus politikusi ígéreteknek, nagyon valószínű, hogy még hosszú évtizedekig együtt kell élnünk a dízelautókkal.
Két dízelautó, egy Opel Zafira és egy Smart ForTwo modell bukott meg a német szövetségi közlekedési minisztérium szén-dioxid-kibocsátási tesztjén. A minisztérium kedden adott tájékoztatása szerint a két – már nem gyártott – dízelmotoros modell a gépkönyvben megadott érték felett bocsát ki szén-dioxidot. A 0,8 literes dízelmotorú Smart modellnél még további vizsgálatokra lesz szükség az intézkedésekhez – áll a közleményben, az 1,6 literes dízelmotorral szerelt Zafira modellt azonban a motorvezérlő szoftver frissítésére vissza kell hívnia az Opelnek.
A minisztérium nem vonja vissza az érintett modellek típusengedélyét, és nem kell módosítani az autók szén-dioxid-kibocsátás alapján megállapított gépjárműadóját sem, mivel a mért és a megadott értékek között az eltérés nem haladja meg a tíz százalékot. A két modellből együttesen kevesebb mint tízezer van forgalomban Németországban. A Volkswagen dízelbotrányát követően a német szövetségi közlekedési minisztérium 29 gyanús autó emissziós tesztjét rendelte meg. (MTI)
