Pofon a fapadosoknak?

Néhány napja csak, hogy bejelentették, a KLM és az Air France a részvénycsere módszerével egyesül; valójában a még részben állami kézben lévő francia légitársaság megvásárolhatja a holland nemzeti légitársaságot. Az ügylet nagy port kavart az európai légi közlekedésben, mert ezzel a fúzióval a világ legnagyobb légiutas- és szállítmányozási cége jöhet létre. A KLM-nek létfontosságú volt, hogy ne csak partneri kapcsolatait építse, hanem egy tőkeerős biztos lábakon álló család tagja lehessen, ezt az Air France vállalni tudta. A befektetői körökben a felvásárlást úgy aposztrofálták, hogy a megállapodással még nem zárult le az egyesülés, sőt még a java – például az Európai Unió brüsszeli gazdasági versenyhivatalának jóváhagyása – valójában hátravan, és korántsem biztos, hogy az uniós bürokraták jó szemmel nézik a frigyet. Más tőkepiaci szereplők viszont úgy vélekednek, hogy abban az esetben, ha és amennyiben az Alitalia olasz légitársaság is csatlakozik a KLM–Air France pároshoz, akkor Brüsszel biztos, hogy elégedett lehet, hiszen a három cég egyesülése egy globális európai légitársaság megteremtésére ad alkalmat, ezzel a szeptember 11-e óta gyengélkedő amerikai légiszállítási szektornak komoly konkurenciát állíthatnak.
Az amerikai cégekkel szembeni előny mellett a fapados társaságok számára is jelentős kihívást jelenthetne a három cég egyesülése. Brüsszel azért aggódik, hogy az egyes esetekben államilag dotált fapados légitársaságok becsapják az utazókat, hiszen az olcsó jegyek reklámja mellett állandóan elfelejtik a repülőtéri illetékeket megjelentetni, így a drágább, de korábban erős nemzeti légitársaságoktól elszívják az utasokat.
A légitársaságok nagy problémája manapság, hogy versenyezni akarnak a fapadosokkal. A szabályzatok szerint egy járatra a repülőgép befogadóképességénél 10 százalékkal nagyobb mennyiségű jegyet lehet eladni, ez azt jelenti, hogy akár minden járatra több jegyet adnak el, mint ahány utas az adott gépre felfér. Ezt azért teszik, mert mindig akadnak olyanok, akik az utolsó pillanatban lemondják jegyüket, vagy nem érkeznek meg a repülőtérre időben. A fapadosokkal versenyezve a nemzeti légitársasá-gok a jegyeket akciók keretében olcsón kínálják, ezért igen kelendők, így a túltelítettség (a plusz 10 százalék) könnyen elérhető, minden járaton. Amikor az utazók jegyüket kezeltetik, kiderül, hogy az olcsó jegyek dömpingje és a listaáron eladott jegyek miatt túltelítettség keletkezik; a légitársaságok szervezetének szabályzata szerint ekkor az érvényes jeggyel rendelkező és lemaradó utasoknak biztosítani kell a következő járatra a feljutást, valamint étkezési és szállás lehetőséget kell kínálni. Csupán ha azt vesszük alapul, hogy egy akciós retúrjegy Róma–Zürich–Róma vonalra 280 svájci frankba kerül és az illetékes légitársaságnak az önhibájukon kívül lemaradt utasokat kárpótolniuk kell, akkor egyes esetekben a légitársaság egy-egy utasra akár a jegyár (280 franknak) többszörösét is ki kell hogy fizesse, mint ellátási szolgáltatást.
Manapság közel 230 svájci frankot fizetnek, minden visszamaradt utasnak a Zürich–Róma, a Zürich– Prága és a Zürich–Bécs útvonalra. Tehát feltehető a kérdés, hogy a fapados légitársaságok egyre nagyobb térnyerését – az alacsony költségeik mellett és a nem egy esetben a csalóka reklámok segítségével – hogyan lehet megdönteni. A KLM–Air France és az Alitalia egyesülése kihívást jelent mind az olcsó európai légitársaságoknak, mind az amerikaiaknak, de az össznemzeti európai légiszállítási cég gondolatát át kell gondolni strukturális, marketing és szervezői, valamint humánerőforrás szempontjából is, különben a fúzióból látványos, a Swissairéhoz hasonló csőd következhet be.