Tovább folytatódik az atlanti csata

Bár a repülőgép- és védelmi ipar fénykora, a hidegháború vége óta sokat vesztettek pompájukból az ágazat szakkiállításai, a héten Párizsban, a Le Bourget repülőtéren megrendezett légiszalon a régi időket idézte. Míg az elmúlt években hiányoztak a látványos legek az iparág seregszemléiről, az idén az európai Airbus-konzorcium gondoskodott a látnivalóról: a show minden napján levegőbe emelkedett, és méretét meghazudtoló mozgékonysággal, s meglepő csendességgel bemutatót repült minden idők legnagyobb kapacitású utasszállító gépe, az A380-as. A többosztályos konfigurációban 555 utast szállítani képes óriási szerkezet most mutatkozott be először a szélesebb nyilvánosság előtt, különös tekintettel a Le Bourget-be tízezrével elzarándokló franciákra, akik nemzeti büszkeségük egyik jelképeként tekintenek az Airbusokra, s amelyeknek adójából a párizsi kormány jelentős összeget juttat a stratégiai iparág fejlesztési projektjeinek finanszírozására.
Ez a tény – amely a partnerországok között általános gyakorlat – hozta ki sodrából a lekörözött amerikai konkurens, a Boeing vezetőit is, immár az újgenerációs hosszú távú utasszállító kapcsán. Míg ugyanis a Boeing nem vette fel az A380-as képében elé vetett európai kesztyűt az óriásgépek tekintetében, a gazdaságosság és az utaskényelem frontján maga intézett kihívást a 787-es típus fejlesztésének beindításával. A hosszú távú utakon a Malév által is üzemeltetett 767-es váltótípusának szánt amerikai konstrukcióra az Airbus az A350-essel adna választ, ám ennek fejlesztéséhez olyan mértékű állami támogatást igényel, amely a Boeing szerint sérti a nemzetközi verseny szabályait. A vita a Világkereskedelmi Szervezet (WTO) elé került, ahol az európaiak szokás szerint azzal érvelnek, hogy tengerentúli versenytársuk a katonai projekteken keresztül jut hozzá állami fejlesztési támogatásokhoz. Tény az, hogy a 787-es beígért korszerű technológiájának számos eleme részben vagy egészen harci repülőgép-fejlesztésekből származik, amelyek megrendelője természetesen az amerikai állam volt.
Míg a dinamikusan fejlődő légitársaságok milliárdokat ölnek a beszerzésekbe, újgenerációs Boeing 737-esekkel felszerelt rendkívül fiatal flottája miatt az egyébként is bizonytalan helyzetű Malév az elkövetkező években nem lesz aktív az amerikai és európai óriáscégek rivalizálásától dúlt utasszállító-piacon. Nem zárható ki, hogy az elöregedő 767-eseket majdan Boeing 787-essel vagy Airbus A350-essel váltja fel a magyar légitársaság.
A Le Bourget-ben jelenlévő hadiipari cégeket sem kecsegtették sok jóval a magyar vendégek és megfigyelők, amiben a 2006-os választások közelsége kulcsszerepet játszik. Úgy vélik: a Gyurcsány-kormány aligha vállal már fel komolyabb védelmi beszerzést a következő évben, még akkor sem, ha ezzel újabb és újabb NATO-vállalások teljesítése lehetetlenül el. Nemcsak a szövetségben, hanem a védelmi iparban is terjed hazánk megbízhatatlanságának híre, különös tekintettel a közös missziókra felajánlott közeli hatótávú légvédelmi rakéták interoperábilis korszerűsítésének állandósult halogatására. Hasonló reakciókat vált ki a partnerekben, hogy háromnegyed évvel az első magyar Gripenek érkezése előtt a kormány még csak fegyverzetük egy részének beszerzéséről döntött.