A legkülönbözőbb iparágak munkáját összegző komplexum seregszemléjére a múlt héten immár hetedik alkalommal került sor a Moszkva központjától 42 kilométernyire lévő, egykor szupertitkos repülőkísérleti központban, Zsukovszkijban. Az amerikai hírszerzés által sokáig a legközelebbi falu neve alapján Ramenszkojénak nevezett gigantikus bázisra a MAKS 2005 elnevezésű show hat napja alatt több mint 650 ezren zarándokoltak el. Nemcsak az ágazatban érintettek jelentek meg tömegesen, hanem az érdeklődő állampolgárok is, akiknek a nélkülözéséből és adórubeljeiből a szovjet érában létrejött ez a rendkívül öszszetett monstrum, mely az új, szélsőségesen vadkapitalista viszonyok közt is ádázan küzd túléléséért.
A birodalmi méreteket a Zsukovszkijban mindenfelé megtalálható hangárok éppúgy érzékeltetik, mint a látszólag esetleges elhelyezkedésben várakozó, javarészt üzemképtelen Tupoljev és Iljusin szállító-, bombázó- és felderítőgépek. A múlt tagadhatatlanul omladozik, bár a kiállítási terület felé vezető út mellett a füvet gondosan lenyírták, a kordont testükkel képező, gyerekarcú belügyi katonák sötétszürke, szimpla egyenruhája pedig makulátlan. Ahogy azonban a látogató hosszú gyaloglása során egyre közelebb kerül a kiállítási területhez, érezhető, hogy a szovjet infrastruktúra romjain ugyan, de él és virul a „militarnij indusztrialnij kompleksz”, mely külsőségeiben semmiben sem marad el amerikai és nyugat-európai társaitól. A statikus kiállítás, a pavilonok színvonala és volumene a hírneves farnborough-i és le bourget-i kiállításokéval vetekszik, ha a résztvevők túlnyomó része Oroszországból, illetve a volt Szovjetunióból érkezett is. Több pavilont foglalnak el ugyanakkor a sikeres nyugati gyártók, így az Airbus és a Boeing is, melyek egyre nagyobb szeletet hasítanak ki maguknak a helyi légitársaságok piacából, hiába is ragaszkodnak azok a megszokott szovjet technikához. A nyugatiakkal való együttműködés azonban nem korlátozódik azok termékeinek megvásárlására. Úgy az Airbus, mint a Boeing részére dolgoznak orosz és más exszovjet beszállítók, míg az új orosz regionális utasszállító, az RRJ fejlesztésébe nyugatiak fognak bedolgozni. A nagy nyugat-európai repülő- és védelemipari konzorcium, az EADS pedig bejelentette a Szuhoj-vadászgépeket gyártó privát cég, az Irkut részvényeinek tíz százalékának megvásárlását. Hogy prosperál az ágazat, arról a hat nap alatt összesen egymilliárd dollár értékben kötött üzletek tanúskodnak, nem feledve, hogy mindez csak apró része a teljes képnek: a piac mai viszonyai között ugyanis nem divat várni egy-egy megrendeléssel a fényes repülőszalonok időpontjáig.
Az egyik nem használt felszállópályán sorakoznak a főszereplők, a legkisebb ultrakönnyű sportgépektől kezdve a helikoptereken és a civil szállítógépeken át a vadászrepülőkig. Az utóbbiak többsége a hírneves vadászgéptervező irodák, a MiG és a Szuhoj gyermekei, javarészt kísérleti vagy úgynevezett nullszéria példányok. A szovjet-orosz vadászrepülés e két ikonját az elmúlt majd másfél évtizedben a csőd közeli helyzetben lavírozó állam nem tarthatta el a légierő megrendeléseivel, így külföldi kuncsaftok biztosították a túlélésüket. A Szu–27-es család rendkívül sikeresnek bizonyult, Indiába, Kínába és más ázsiai országokba több száz példányt adtak el belőlük. A moszkvai politikában kevésbé jól pozícionált MiG ugyan nem mutatott fel ilyen eredményeket, de korlátozott forrásaikból ők is tiszteletre méltó kutatás-fejlesztési kapacitást tartottak fenn. Egyik termékük, a MiG–29OVT rendhagyó, úgynevezett tolóerő-vektoros kormányzásával elképesztő manővereket mutatott be a nagyközönségnek, és a kiáltásokból, tapsokból, sőt női sikolyokból kiindulva nem lehetett kétséges, hogy a fehér-kék-piros színekre festett gép és pilótája volt az idei szalon sztárja. A távolabb álldogáló Tu–160-as bombázó – amelynek amerikai riválisa, a B–1-es vendégként szerepelt Zsukovszkijban – idén fontos szerepet játszott a MAKS-on: fedélzetén Vlagyimir Putyin elnökkel erről próbálták ki az új, hagyományos töltetű robotrepülőgépeket, amelyekkel Moszkva „akár külföldön is lecsaphat a terroristákra”.
Persze a tömeget elnézve ahhoz sem férhet kétség, hogy az ágazatnak nyújtott politikai támogatás és az exportmegrendelések mellett a orosz nép hozzáállása is segített túlélni a szűk esztendőket. Amikor minden délelőtt, a repülőprogram kezdetekor Szu–25-ösök füsttel rajzolták az égre a nemzeti színeket, és felhangzott a szovjet dallamú orosz himnusz, alig akadtak olyanok a százezres tömegből, akik ne szegezték volna büszkén tekintetüket az elhúzó vasmadarakra…
Botrány a pavilonban. Furcsa incidensre is sor került a szalonon, amikor orosz illetékesek el akarták távolítani az Aviakonverszia cég képviselőit standjukról. A 1992-ben alapított vállalkozás elektronikai hadviseléshez szükséges berendezéseket gyárt, és termékei 2003-ban nem mást késztettek sürgős telefonhívásra, mint magát George W. Bush amerikai elnököt. A cégnek ugyanis az amerikai műholdas navigáció (GPS) zavarására alkalmas adói „harmadik fél útján” Irakba kerültek, veszélyeztetve a szövetségesek műveleteit. Moszkva azzal, hogy el akarta távolítani a céget a kiállításról, a szintén ott vendégeskedő amerikaiak irányába kívánt gesztust tenni, ám az Aviakonverszia nem engedett: arra hivatkozva, hogy standjuk bérletét kifizették, a MAKS 2005 illetékesei végül nem járultak hozzá eltávolításukhoz. Az eset pikantériája, hogy az Afganisztánban tevékenykedő német békefenntartók a cég GPS-zavaróit a tálibok ellen használják. (Z. G.)
