Negyvennégy perc alatt teszi meg a vonat a mindössze huszonhárom kilométeres távolságot a Nagykálló és Nyíradony közötti vasútvonalon. Kétségtelen, hogy a napi két járatpár szerelvényein kevesen utaznak. A magyar vasúttörténelem ékes példája Nagykálló: a település azért vesztette el 1876-ban megyeszékhelyi rangját, mert öntudatos gazdái nemet mondtak a vasút telepítésére. Most – százharminc év múlva – elveszik azt is, ami később nehezen került oda. A két város között közvetlen autóbusz-közlekedés nincs: Nagykálló Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében, Nyíradony pedig Hajdú-Biharban található, a két települést busszal csak átszállással lehet megközelíteni.
Nagykálló térségi főszerepe sokáig vitathatatlan volt: 1734-ben belekezdtek az első megyeháza építésébe, amely kicsinek bizonyult, ezért helyette Salvatore Aprilis olasz származású építőmester irányításával 1765-ben megkezdték a barokk stílusú vármegyeháza építését, amely akkortájt Szabolcs vármegye egyik legszebb épülete volt. De 1876-ban a szomszédos Nyíregyháza lett a megye székhelye, Kálló pedig „lefokozódott” nagyközséggé, s csak 1989-ben kapta vissza városi rangját.
Négy évvel a vasúti sínek lefektetését elutasító döntés után, már 1880-ban tárgyaltak a Nagykállón átvezető, Mátészalka felé tervezett vasútvonalról, majd a szakasz 1887 nyarára meg is épült, 1911-ben pedig elkészült a Nagykálló–Nyíradony leágazás is, amelynek megszüntetéséről döntött nemrégiben Kóka János gazdasági miniszter. Nagykálló ma kisebbfajta vasúti csomópont, de a kérdéses szakasz bezárása vélhetően nem érinti túlságosan érzékenyen a települést. A polgármester, Juhász Zoltán (MDF) azt nyilatkozta: a nagykállói emberek számára nem okoz problémát a nyíradonyi vasúti járat megszüntetése, a két település között eddig meglehetősen kevesen vették igénybe a vasúti közlekedést.
A nagykállói vasútállomás a település szélén található, értelemszerűen a környéke is fejlődött: mai napig üzemelő ital- és vegyesbolt található a szomszédságában. Aki kistelepülési vasútállomások, megállók környékén jár, jól tudja: már ez is nagy dolog, hiszen többnyire csupán rozsdás lakatok és bevert ablakok tanúskodnak a rég múlt pezsgésről.
Maga az állomásépület gondozott, oldalán emléktábla: Nagykállóban született Kain Albert (1858–1909), a MÁV neves vasútépítő mérnöke, akinek nevéhez fűződik a buda–újszőnyi, a Máramaros–Csíkszereda országhatár és a balatoni vasútvonalak építése. Elérkezett az idő, amikor az állomás már nem a fejlődést, hanem a leépülést jelképezi. Makulátlan egyenruhában lép ki az ajtón egy vasutas, hogy fogadjon és indítson egy szerelvényt. Karafa Miklós, aki rangfokozata szerint főintéző, beosztása szerint pedig forgalmi koordinátor, 1981 óta szolgál a vasútnál.
– Lassan törzsgárdatag lehetne – viccelődöm vele, hogy oldjam a kezdeti feszültséget. Elmondásából kiderül, hogy korábban volt 5, 10, 25 és 50 éves törzsgárdatagság is pénzjutalommal és úgynevezett rangfokozati bérrel, de ma már megszűnt ez a fajta elismerés. Szót ejtünk a régi, de megbízható eszközökről, így a széntüzelésű kályháról, s hogy Nyírbátorban szép vasúti ingaóra található még, illetve arról, hogy a divat betört az államvasutakhoz is: 2000 óta a tányérsapkát nyúlszőr sapka, majd légióssapka követte az újabb és újabb ruházati szabályzatok előírásai szerint.
Bz motorvonat közlekedik a megszüntetésre ítélt Nagykálló–Nyíradony vonalon, de a népnyelv inkább „bézikének” vagy színe miatt „piroskának” becézi a szerelvényt, amely kizárólag másodosztályú kocsikkal közlekedik. A teljes árú menetjegy 264 forintba kerül. E szakasz korábban tele volt tűzdelve lassító jelekkel, s a környéken olyan állapotú vonalak is voltak, amelyeken nyári forróság idején annyira le kellett lassulniuk a vonatoknak, hogy a lovas kocsi is gyorsabban haladt a szerelvényeknél. Az egyik kereskedelmi televízió mutatta, hogy egy 38 kilométeres szakaszon a biciklisták egyszerre indultak a szerelvénnyel, végül húsz percet rávertek a vonatra.
Néhány éve viszont felújították a Nagykálló–Nyíradony–Nyírbátor szakaszt, talpfa helyett betonalj került a sínek alá az új, zúzott kővel rakott ágyazatba, s a hatvan–nyolcvan éves síndarabokat kicserélték. Nincsenek már karos jelzők, a vonalon nincs szolgálat sem: megvalósult a vonat által vezérelt modern rendszer. Senki sem gondolt arra, hogy a szakasz egyik része bezárásra ítéltetik.
Egy férfi érkezik, hogy jegyet vegyen Nyíradonyba, beteg rokont megy látogatni. Mint mondja, van autója a fiának, de dolgozik, így a vasút most az egyetlen közlekedési eszköze. Egyébként Nagykállóban tizenöt éve nincs már önálló pénztár, a szolgálatos vasutasok adják ki a jegyeket is. Mint megtudom: az a divat, hogy boltokba, kocsmákba viszik a jegykiadást.
Érdemes szót ejteni a vasúti menetrendről, amelynek összeállítása, megkockáztatom, minden értelmet nélkülöz. Nagykállóból Nyíradonyba 4 óra 13 perckor és 14 óra 36 perckor indul közvetlen vonat, s visszafelé a 6 óra 10-es és a 16 óra 35 perces jelent számunkra megoldást. Mivel a menetidő 44 perc, Nyíradonyban csupán hetven percet tudunk tartózkodni – ha ez kevés, tizenegy és fél órát. Ha esetleg Nyíradony a kiindulási pontunk, akkor még ennél is furcsább a helyzet. A 6 óra 10 perces vonat hétre ér Nagykállóba, a visszaútra hét és fél órát kell várni. A 16 óra 35 perces vonattal gyakorlatilag nem érdemes elindulni, mert közvetlen járat aznap már nincs viszszafelé. Egy vagy két átszállással viszont mégis „hazajuthatunk”, sőt hat járat áll a rendelkezésünkre. E megoldás szépséghibája, hogy egyszer vagy kétszer át kell szállnunk Nyíregyházán és Nyírbátorban, így a menetidő legalább két és fél óra, de akár négy óra is lehet. Ha estébe nyúlna nagykállói látogatásunk, készüljünk fel egy jó kis utazásra: 49 kilométert hat óra tizenhárom perc alatt tesz meg a vonat. A 22 óra 16 perckor induló járat hajnali fél ötre ér Nyíradonyba. Miután e rövid statisztikát elkészítettem, rácsodálkoztam arra, hogy a vonatok átlagos utasszáma – mindezek ellenére is – tizennégy fő.
Nyíradony felé a közút és a vonatsín egymás mellett fut szinte végig. Először Táncsicstelepet érjük el, itt ipari épületek falai málladoznak, majd Biri községbe érkezünk. Rozsdás „Isten hozta Biriben” tábla fogadja az utazót, s megtudjuk még, hogy 1291-ben alapították, testvértelepülése pedig a lengyelországi Mszana Dolna. A faluban a közút mellé települt zöldség-gyümölcs felvásárló telep működik, ma már egyre kétségesebb sikerrel.
Balkányban az emeletes vasútállomásból régen kiköltözött az élet. Maga az épület tíz–tizenöt éves lehet, jól hasznosítható lenne akár motelnek vagy teleháznak, de gaz üti fel a fejét a környéken, madártetemeket kerülgetnek a bicikliző gyerekek. Kitört ajtók és ablakok, törött vécécsésze a váróterem bejáratánál. El kell gondolkodnunk azon a kérdésen, hogy ha gazdasági okokból szüntetnek meg egy szociálpolitikai jelleggel üzemeltetett vasúti szakaszt, akkor gazdaságossági szempontból miért nem hasznosítanak egy település központjában található épületet.
„Látszik, hogy Balkányban megmozdult valami, a település napról napra fejlődik. Látszik, hogy vannak korábban megfogalmazódott elgondolások, amelyek az elvégzett munkának köszönhetően most érnek be. Ha továbbra is lesznek elképzelések és jól elkészített pályázatok, akkor a jövőben is megvalósulhatnak az ötletek. Úgy gondolom, haladni kell a megkezdett úton, és a jövőben is így kell gondolkodni” – nyilatkozta Veres János pénzügyminiszter az önkormányzati választások előtt egy héttel. Marjánné Rinyu Ilona (MSZP) polgármestertől azt kérdezem, mit szól a településüket is érintő vasúti szárnyvonal megszüntetéséhez, és miért ilyen szégyenletes állapotú a vasútállomás.
– Ha a vonaton már nem utazik senki, és a közlekedés megoldható autóval és busszal, akkor nem kell a szerelvényeket elindítani, így nincs fájó pont ebben a döntésben. Csaknem két éve megkerestük a MÁV debreceni üzletigazgatóságát azzal a kéréssel, hogy ötven évre bérbe vennénk a kihasználatlan állomásépületet, de ők csak tizenhat évre adták volna ide. A bérlet és a felújítás több tízmillió forintba került volna, így a képviselő-testület elállt a hasznosítástól – szögezi le a polgármester.
Valóban, a balkányi önkormányzat korábban többször is megkereste a vasúttársaságot a Nagykálló–Nyíradony vasútvonalon fekvő balkányi vasútállomás épületének megvásárlása céljából – nyilatkozta lapunknak Kavalecz Imre, a MÁV Zrt. kommunikációs igazgatóságának sajtószóvivője. A MÁV 2001 óta folytat tárgyalásokat az önkormányzattal, de eddig, többnyire az önkormányzat határozatlansága miatt, nem sikerült a döntéshez nélkülözhetetlen kérdéseket tisztázni – tette hozzá a szóvivő. Úgy vélte, hogy amennyiben az ingatlanhasznosításra vonatkozó érdemi tárgyalásokhoz szükséges feltételek megteremtődnek, a vasúttársaság folytatja az egyeztetéseket.
A balkányi vasútállomáson 1995 óta nincs jegykiadás, sem személyzet. A csekély vonat- és utasforgalom miatt a vasúti jegyeket a vonatokon a jegyvizsgálóktól vásárolhatják meg az utasok. Kihasználatlanság miatt a MÁV nem használja az épületet, ezért bezárták – nyilatkozott Kavalecz Imre.
Közel járunk a megszüntetésre ítélt vasútszakasz másik végpontjához, Nyíradonyhoz, amely az elmaradott ligetaljai kistérségben található. Hogy a település sajátos helyzetét megismerjük, el kell mélyednünk a történelmében. A ligetaljai járás székhelyévé vált 1881-től, mely járás ez időben az ország legrosszabb helyzetű megyéjének, Szabolcs vármegyének a legelmaradottabb térsége volt. A kedvezőtlen helyzet az első világháború után fokozódott, a trianoni határok megszakították a gazdasági-társadalmi kapcsolatok útvonalait. A településnek fontos kereskedelmi kapcsolatai voltak Érmihályfalvával, Nagykárollyal és Szatmárnémetivel a diktátum előtt. Nyíradony Szabolcs vármegye ligetaljai járásához tartozott közigazgatásilag egészen 1950-ig, amikor is e járást teljesen felszámolták, és településeit Szabolcs-Szatmár-Bereg, illetve Hajdú-Bihar megye területéhez csatolták. A járás települései közül csak Nyíradonynak volt vasúti összeköttetése a megyeszékhellyel; gazdaságilag viszont inkább kötődött Debrecenhez, mint Nyíregyházához, ezért Hajdú-Biharhoz került. Várossá 1992-ben nyilvánították. Helyzete ma sem könnyű, hiszen gazdasági-társadalmi környezetét periferikusan elhelyezkedő, kedvezőtlen forgalmi, infrastrukturális, gazdasági adottságokkal rendelkező települések alkotják.
Nyíradony polgármestere és a térség országgyűlési képviselője, Tasó László (Fidesz–KDNP) nem tagadja, elfogadná a vasúti szakasz felszámolását, ha a közúti közlekedés maradéktalanul pótolni tudná. Szerinte sem a döntéshozó miniszter, sem az apparátusa nem tud arról, hogy két megye találkozásánál vezet a vasút, így a megyei Volán társaságok nehezen tudnák összehangolni az autóbuszos közlekedést. Sok nyíradonyi gyerek a nagykállói gimnáziumba jár vonattal, vasúton Nyíregyházára pedig Nagykállón keresztül lehet eljutni. A politikai elképzelések szerint a tisztiorvosi szolgálat és a rendőrség regionális központjai is Nyíregyházára kerülnek, így egyre több nyíradonyinak kell majd Nagykállón keresztül eljutnia a szomszédos megye székhelyére – szögezi le a politikus. Emlékeztet arra, hogy fél évvel ezelőtt a térség polgármesterei Mátészalkán találkoztak a MÁV képviselőivel, ahol felvetődött, hogy meg kellene építeni a vasutat Nyíradonytól a román határnál fekvő Nyírábrányig, mert ez az újabb 28 kilométeres szakasz felpezsdítené a térség kereskedelmét.
– Akkor jó ötletnek tűnt a vasútfejlesztés, hiszen senki sem gondolta, hogy a szakminiszter képes lesz néhány tollvonással dönteni az itt élőkről. Mivel a MÁV vezetői sem tudtak a miniszter elképzeléseiről, a döntést követően további egyeztetéseket ígértek a térség polgármestereivel is, de ilyen találkozóra nem került sor – hangsúlyozza Tasó László.
Nyíradonyban az állomás épületén emléktábla. „E házban született Harangi Imre (Nyíradony, 1913. október 16. – Budapest, 1979. február 4.) olimpiai ökölvívó-világbajnok, akinek világsikere a magyar nemzeté.” Harangi legjelentősebb eredményét a berlini olimpián érte el, ahol olimpiai bajnoki címet szerzett, 1936-ban pedig tagja volt az Amerikai Egyesült Államokban szereplő Európa-válogatottnak. A második világháborúban súlyosan megsebesült. A háború után a MÁVAG utánpótlásedzőjeként dolgozott.
Mint megtudom: nemrég nagyszabású bokszparádét tartottak a város sportcsarnokában. Az est főmérkőzését a hajdúsági fenevad, a médiában csak Hóhérként ismert Nagy József vívta, de Vipera, Csonttörő és Zsivány is ringbe szállt. Így emlékeztek a sportlétesítmény névadójára, a város szülöttére, Harangi Imrére.
Folytatjuk
origo.hu
Szijjártó Péter: Új gázerőmű építéséről és magyar kőolajmező feltárásáról állapodtunk meg Törökországgal
