Ideiglenes műemlékvédelem alá helyezte a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal (KÖH) keszthelyi irodája a Győr– Veszprém vasútvonal Veszprém–Eplény–Zirc–Cuha-völgy szakaszát, épületeit és műtárgyait, így ezekre június közepétől már érvényesek a műemlékekre vonatkozó rendelkezések. A hivatal indoklásában kifejti: „a vizsgálat során megállapítást nyert, hogy a védendő vasúti épületek és műtárgyak a vasútvonal esetleges használaton kívüliségéből adódó romlás, pusztulás miatt veszélyeztetettek”.
A Győrt Veszprémmel összekötő vonal – írják – a millennium idején egyik csúcspontját elérő HÉV-építkezések általános jegyei mellett a különlegesen szép, ugyanakkor az építők számára hatalmas erőpróbát jelentő hegyvidéki terep miatt olyan egyedi jelleget mutat, amely hazánkban páratlanná teszi. A jó állapotban fennmaradt, a kor technikai színvonalát hűen reprezentáló vasútvonal különös jelentőségét az adja, hogy rendkívül nehéz terepen, a Magas-Bakonyt átszelő Cuha-patak völgyében vezet pályája. Építésekor nagyon sok műtárgy – alagút, völgyhíd, támfal – létesítése vált szükségessé. Fontos műemlékek (Győr, Pannonhalma, Zirc, Veszprém) között teremt kapcsolatot környezetbarát módon, ezzel műemlékek megismerését is szolgálja.
Berki Zoltán térképésszel, a vonal megmentéséért küzdő civil szervezet alapítójával megpróbáljuk feleleveníteni a győzelem érdekében tett lépések fontosabb állomásait. Elsőként a Magyar Turisztikai Egyesület közlekedési tagozata emelt szót. Tavaly nyáron kiadott állásfoglalásukban kifejtették: „A Cuha-völgyi vasút nem pusztán egy közlekedési eszköz, jóval több annál: nemzeti érték, mely közúton nem pótolható, pompás vonalvezetésű hegyi pályaként kultúrtörténeti emlékeket, világörökségi helyszínt és természeti értékeket kapcsol össze.”
Ráadásul ez a szakasz nem mellék-, hanem törzsvonal a vonatkozó vasúti törvény szerint, amelyre még az év első felében Bödecs Barnabás, a győri Reflex Környezetvédő Egyesület szakértője elkészítette a vasútra épülő közlekedésszervezési tanulmányt. A 11-es számú törzsvonal megmaradásáért aláírásgyűjtésbe is kezdtek, ennek eredményeképpen 2006 decemberében Lamperth Mónika önkormányzati miniszternek tizennégyezer támogató kézjegyét tartalmazó mappát nyújthatott át a Cuha Völgye Vasúti Védnökség nevű civil csoport, amely több minisztériumot is megkeresett a problémával.
„A vasútvonal megszüntetéséről szóló döntés előtt feltétlenül szükségesnek tartok egy körültekintő környezetvédelmi, turisztikai, technikai és örökségvédelmi szempontokat, a gazdasági fenntarthatóságot és a térségi szerepvállalás megerősödését is figyelembe vevő vizsgálat elvégzését” – írta válaszlevelében Lamperth Mónika. Tátrai Miklós, a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium környezetgazdasági szakállamtitkára így fogalmazott: „ahol a természeti értékek védelme és a turizmus érdeke azt kívánja, az alacsony kihasználtság nem lehet önmagában a megszüntetés indoka”. Schneider Márta kulturális szakállamtitkár (Oktatási és Kulturális Minisztérium) tavaly augusztusban támogatta a műemléki védettségi eljárás lefolytatását, amikor megírta: a KÖH a jövőben határozott lépéseket tesz annak érdekében, hogy a MÁV illetékes főosztályával együttműködve a Cuha-völgyi vasútvonal arra méltó műtárgyai (viaduktok, alagutak, a sínpálya egyes szakaszai, állomásépületek stb.) megfelelő műemléki, illetve vasúti műemléki védelemben részesüljenek. Az idei év elején megszülettek az érintett megyei önkormányzatok közgyűléseinek, valamint Győr és Veszprém megyei jogú városoknak, valamint az érintett településeknek a támogató nyilatkozatai is, de az ügy mellé állt Várszegi Asztrik pannonhalmi főapát is, Túrázz a vonatért! elnevezéssel pedig nagyszabású különvonatos rendezvényt szerveztek a Magyar Turizmus Zrt. támogatásával. Június elején megszületett az Országgyűlés sport- és turisztikai bizottságának állásfoglalása (információink szerint kormánypárti és ellenzéki képviselők egyöntetű támogatásával), amelyben a honatyák kifejtik: „Sajnálattal állapítjuk meg, hogy a tervekben szerepel több olyan vasútvonal is, amelyek kiemelt idegenforgalmi jelentőséggel bírnak: világörökségi helyszínek, nemzeti parkok megközelítését is szolgálják, illetve önmagukban is turisztikai értékeket jelentenek. A bizottság fontosnak tartja, hogy lehetőség szerint minél több helyen megmaradjon a környezetbarát, kényelmes megközelítési lehetőség. A vasútvonalak szüneteltetése a gyakorlatban sok esetben megszüntetésüket jelenti, mivel az őrzés és gondozás nélkül maradó területek pusztulásnak indulnak. Mindez a közvetlen előnyök mellett számszerűsíthető közvetett gazdasági károkat jelent a vagyonvesztés mellett a turisztikai vállalkozásokat érintő hátrányok révén.” Felkérték a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumot (GKM), hogy ezeken a vonalakon ne szüntesse be a személyszállítást, illetve minden ilyen jellegű döntése előtt készüljön részletes hatástanulmány, amely kimutatja a várható előnyöket és hátrányokat is.
– Mindenki támogatja a Cuha-völgyi vasút megmaradását, a vonal ügyében még sincs hivatalos, pozitív döntés – fogalmaz Berki Zoltán. – Mintha valami titokzatos, földön kívüli hatalommal kellene küzdenünk. Pedig sokféle érvünk van a vasút mellett: a Cuha-patak szurdokvölgyével párhuzamos közút nincs, ezt a vonalat csak jóval távolabb, a hírhedten balesetveszélyes 82-es úton lehet kiváltani közúton. Ez a mi kis terepasztalunk viaduktokkal, alagutakkal, romantikus patakvölgyekkel. A XIX. század végén épített vonal még az 1968-as közlekedési koncepciót is túlélte, és megmaradását még a tavaly őszi önkormányzati választások előtti baloldali többségű közgyűlések is támogatták. Első körben meg is menekült, de még mindig rajta van a vasúti halállistán.
Berki Zoltán elismeri, hogy az ideiglenes műemléki védelem nem jelent automatikus megmenekülést, de úgy gondolja, hogy ez olyan érv, amelyet nem hagyhat figyelmen kívül senki. Szerinte nem életszerű, hogy a védettség ellenére is leállítják a forgalmat, hiszen ha leáll a vasút, akkor tönkremennek a hidak, alagutak, épületek, eltűnnek a sínek, műszaki berendezések. A sok minisztériumi nyilatkozat, önkormányzati kérés, az emberek aláírása és egyéb indokok képletes talpfáiból összeállhat az az erő, amely megmenti a vasutat – reménykedik. És ha igen, ez reményt adhat a Börzsönyön és a Duna–Ipoly Nemzeti Park szélén haladó Vác–Diósjenő–Drégelypalánk vonalért küzdőknek, illetve a Szalajka-völgyet érintő (Eger–Szilvásvárad–Putnok) és a zempléni tájvédelmi körzetet megközelítő (Szerencs–Abaújszántó–Boldogkőváralja–Vizsoly–Gönc–Hidasnémeti) szakaszok életben tartásáért fáradozóknak is. A 2006. decemberi menetrendváltozáskor ez utóbbi vonalon felszámolták a vasút csatlakozásait Hidasnémetiben, ami nyilvánvaló forgalomcsökkenést idéz elő. Ez később hivatkozási alap lehet a személyforgalom megszüntetésére.
Miközben sokan a megszüntetés ellen küzdenek, akadnak vonalak, ahol a régóta megszűnt forgalom újraindításán dolgoznak. Igaz, ezek „csak” erdei kisvasutak – a kilencvenes évek elején sorsára hagyott Nagybörzsöny–Szob erdei vasúton például civil kezdeményezésre 2002-ben újraindult a forgalom a Nagybörzsöny–Nagyirtás közötti nyolc kilométeren, és uniós támogatással dolgoznak a Szob és Márianosztra közötti pályán. Várhatóan az ősszel megkezdődik a próbaüzem, és azt követően turistákat is szállíthat a kisvasút, sőt folytatódhat a helyreállítás Márianosztra és Nagyirtás között. A nagybörzsönyi vonalrész egy szakasza 2000 óta országos jelentőségű ipari műemlék, hiszen ez Magyarországon az utolsó csúcsfordítós rendszerű pálya – hatszáz méter hosszú szakaszon tolatva megy fel a kisvonat a magasba, hogy ott aztán újra normál üzemben húzza maga után a szerelvényt. A felújítás azonban csak egy dolog, a nagyobb bajok az üzemeltetéssel vannak, hiszen a tavasztól őszig minden hétvégén működő börzsönyi kisvasutak éves forrásigénye (a jegybevétel és a fenntartási költség közötti különbség) időjárástól és forgalomtól függően tíz-tizenkét millió forint. Ezt jelenleg állami – a Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztériumtól (FVM) kapott – támogatásból fedezik. Bár Nyugat-Európa több országában reneszánszukat élik a hegyi kisvasutak, nálunk ez sem működik megfelelően, hiszen itt a jegyárak is jóval olcsóbbak, és a szponzorok sem tolonganak, mint tőlünk nyugatra. A túlélést tovább nehezíti, hogy az idén engedélyekre menne el a pénznek legalább a fele, ugyanis a GKM ez évtől úgy állapította meg a hatósági tanúsítványok és engedélyek díjait a mindössze pár kilométeres szakaszon használt erdei kisvasutaknak, mintha normál nyomtávú regionális vasutak lennének az ott szokásos teherfogalommal. Így például a társadalmi munkában működtetett négy kilométeres kemencei kisvasút engedélyeiért ugyanannyit kellene fizetni, mintha száz kilométeren dübörögtetnének tehervonatokat. Az üzemeltetők abban bíznak, hogy ez csak adminisztrációs hiba, és az FVM-től kapott működési támogatást nem kell azonnal befizetniük a GKM felügyelte Nemzeti Közlekedési Hatóságnak. A kormányzati fejetlenségre jellemző, hogy a szintén közpénzből fenntartott Magyar Turizmus Zrt. egyik kiadványa (52 túra, 52 hétvége) a szüneteltetésre ítélt környezetbarát Tisza-tavi vasútvonalakat ajánlja (egyébként helyesen) a zöldturizmus évében.
Június huszonkettedikén a Parlament kongresszusi termében Szili Katalin, az Országgyűlés elnöke nyitotta meg A térségi vasutak szerepe – a mellék- és szárnyvonalak jelene, jövője hazánkban és az unióban címmel tartott konferenciát. A résztvevők állásfoglalást fogadtak el, arra kérve a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumot, hogy hozzon létre egy, a MÁV-tól független szakértői bizottságot a vasúti mellékvonalak helyzetének megvizsgálására. Ezután a minisztérium elfogulatlanul, szakmai szempontok szerint készült hatástanulmányok alapján, a térségi társadalmi, környezeti hatások számbavételével tehetne javaslatot a vasútvonalak megszüntetésére, illetve megtartására. A javaslatra nem reagált a tárca.
A konferencián különben szót kapott Andreas Geißler, a német Szövetség a Vasútért elnöke is, aki kifejtette: a mellékvonalak megszüntetése nem megoldás, és nem abból kell kiindulni, hogy hány utas van, hanem abból, hány lehetne. Német példák igazolják, hogy a nyolcvanas években megszűnt, majd újraélesztett vasutakon az utaslétszám növekedése minden várakozást felülmúlt. A Magyar Közlekedési Klub ki is adott egy, a német példát bemutató brosúrát. A Város, vidék, vasút – Kötött pályás megoldások a regionális közlekedésben: tizenhat sikeres példa – című kiadványból kiderül, hogy arrafelé egyre több ember dönt a vasúti közlekedés mellett. Néhány térségben valódi sikertörténet lett a regionális közlekedésben, ésszerű alternatívája az autónak – igaz, ehhez jelentős mértékben javítottak a szolgáltatások színvonalán. A siker nem csak bizonyos régiók kiváltsága, és eleinte majdnem mindenhol jelentős infrastrukturális beruházások történtek. Az új járműpark, az átgondolt és a szükségletnek megfelelő menetrend, a fokozott megbízhatóság, a tisztaság és a pontosság mellett nagyon fontos az erős helyi kötődés, a hatékony döntési folyamat és helyi szintű adminisztráció is. A színvonalas kiszolgálás további fontos jellemzői az átmenő, átszállás nélküli összeköttetések a regionális központokba és a jó csatlakozások, a beágyazottság az ésszerű regionális közlekedési hálózatba, a kiváló kiszolgálás és a vonaton történő jegyeladás. Számos üzemeltető a szabadidős és turisztikai jellegű kínálattal is magához köti az utazóközönséget.
Nálunk nem ez a fejlődési irány. E hónap közepén a Vasutas Települések Szövetsége arról számolt be, hogy információi szerint több mint hetven vasúti szárnyvonal megszüntetését tervezi a kormány. A szervezet tiltakozik, mert szerinte a tavaszi felszámolások sem érték el a kívánt hatást, ráadásul az érintett lakosság számára csak rosszat hoztak. A kétszáz várost és falut tömörítő szövetség levelet írt Kóka Jánosnak, ősztől pedig kampányt indít a megmaradt szárnyvonalak megmentéséért. A Magyar Közlekedési Klub abban bízik, hogy a kormány meggondolja magát, és újraindítja a vasúti közlekedést a halálra ítélt mellék- és szárnyvonalakon is.
A napokban Garamhegyi Ábel, a GKM államtitkára kijelentette, hogy „újraindítják a vasúti forgalmat a szüneteltetett szakaszokon ott, ahol a polgárok ezt kérik”. Ha tehát a polgárok nem kérik, magukra vessenek, akkor tulajdonképpen ők szüntetik meg a vonalat. Végre érthetővé válik a vasúti reform lényege.
Franciaország
Vizsgálat indult Franciaországban a X ellen, mert az algoritmusa alkalmas lehet külföldi beavatkozásra
