Mertünk kicsik lenni

Néhány szóban összefoglalható a lényeg: a magyar kötődésű fapados légitársaság nem jár többet Marosvásárhelyre, a Malév pedig felfüggesztette New York-i és torontói járatát.
Merjünk kicsik lenni! – fogalmazta meg Kovács László jó öt esztendővel ezelőtt, és a „hasznos útmutatás” ma már az élet minden területére beszivárgott. Kezdjük hát szép sorjában a dolgokat. Amikor egy januári ködös délután a Malév első járata landolt Marosvásárhelyen, a helyi kultúrpalota tükörtermében minden fontos ember történelmi pillanatról beszélt. A járat valószínűleg jól teljesített, mert a heti három útból hamar heti hét lett. Tavaly júliusban aztán megjelent a konkurencia is: a magyar gyökerű WizzAir fapados légitársaság lényegesen olcsóbban szállította a Székelyföldre azokat, akik idejében megvásárolták a világhálón a jegyeket. A két társaság soha nem látott pezsgést hozott a repülőtér életébe: mivel az olcsóbbik beindította a Marosvásárhely–Barcelona és a Marosvásárhely–Róma járatát is, a két cég egy év alatt több utast hozott a Maros-parti városba, mint ahányan a repülőtér alapítása óta eltelt időben – légi úton – ide érkeztek. Jelentősen lerövidült az anyaország és a Székelyföld közötti távolság: míg autóval-vonattal közel tíz órát kell zötykölődni, repülővel mindössze negyvenöt percig tartott az út. Ha beleszámoljuk a becsekkolással, a biztonsági ellenőrzéssel eltöltött időt, akkor is megérte, ráadásul Vásárhelyen olcsón lehetett autót bérelni annak, aki barangolni akart a Székelyföldön.
A téli menetrendre való váltás előtt robbant a bomba: a WizzAir átköltözik Marosvásárhelyről Kolozsvárra. Ez ugyan csak száz kilométert jelent, de pont elég ahhoz, hogy már ne érje meg a tömbmagyar megyékben (Hargita és Kovászna) élőknek a repülés: Kolozsvártól csak százhetven kilométer a magyar határ. A változás nem elég csáberő a Partiumban élőknek sem (nem éri meg százötven kilométert autózni keletre, hogy a tőlük kétszázötven kilométerre lévő Budapestre repülővel érkezzenek), marad a kolozsvári piac. Ez ugyan elég nagy (a CarpatAir naponta két járatot üzemeltet hosszú ideje Budapest és a kincses város között), de megint sokan érzik azt, hogy kitoltak velük.
A döntést biztonsági szempontokkal indokolták. A kolozsvári repülőtér egyrészt kevéssé ködös, mint a vásárhelyi, és modernebb berendezéssel rendelkezik az automata leszállásokhoz. Való igaz, a késő ősztől kora tavaszig tartó időszakban gyakran kellett törölni járatot a vidrátszegi völgyet elborító köd miatt, de ha a Malév pilótái ma is meg tudnak birkózni a feladattal, akkor ez nem okozhatna megoldhatatlan gondot a WizzAir szakembereinek sem. A valós okokat máshol kell keresnünk: a légitársaság egy évig állítólag nagyon kedvező reptérhasználati illetékkel repülhetett, és ahogy ez lejárt, valószínűleg keresett egy újat, ahol újra kap kedvezményt. Az erdélyi sajtót átnyálazva azt is megtudtuk: a repülőtér utasonként kilenc és fél eurót kért, a társaság 7,22-t ajánlott, ötéves áremelési stopot is kérve mellé. Az üzlet nem jött létre, ezért november tizenharmadikától átköltöztek Kolozsvárra. Különben úgy tudom, a társaság második legtelítettebb járata volt a vásárhelyi.
A második történet előtt gondolkodjunk el azon: milyen társadalmi következményei lennének Belgrádban annak, ha egy tömegközlekedéssel foglalkozó cég bejelentené: nem indít több járatot a koszovói szerbekhez, mert két euróval magasabb lett az illeték.
A másik történet is hasonló: november elejétől – egyelőre a nyári menetrendre való átállásig – nem repül New Yorkba és Torontóba a Malév. Tizennégy év után szűnik meg a járat, így az unokát Amerikában meglátogató nagymamák vagy a hazalátogató emigránsok nem tudnak átszállás nélkül, magyar légikísérőkkel hazajönni. A gépet az immár egy szibériai üzletember tulajdonában lévő légitársaság személyzettel együtt ománi lízingbe adta. Sokan felteszik a kérdést: féléves sivatagi használat után milyen állapotban jön majd vissza? Azt is beszélik, hogy árulják a négy Bombardier CRJ gépet – mi marad a flottából, ha mindent eladnak?
Nemrég a Malévnak még három transzkontinentális repülésre is alkalmas gépe volt, most egy van. Ez a téli szezonban Bangkokot járja – egy világhálós fórumon azt állítja egy magát a cég dolgozójának mondó hozzászóló, ezt a gépet úgy székezték át, hogy ha minden ülést eladnak, akkor is veszteséges a járat. Nem mindegy ugyanis a turista–business arány: bár turistaülésből több fér, a legalább háromszoros áron megváltható business-szék jobban megéri, de éppen ezek számát csökkentették.
Az egykor nemzeti légitársaságnak számító cégnél fura dolgok történnek: a privatizálás után brit szakember érkezett vezérigazgatónak, de pár hónap után váratlanul távozott – bennfentesek szerint a British Airwaysnél szocializálódott Lloyd Paxton gyomra nem vette be az orosz tulajdonos módszereit. E sorok írója nemrég belenézett a Ferihegyi repülőtér üzleti várójának panaszkönyvébe, ahol oldalakon keresztül sorjáztak a kifogások a Malév ellen. A legtöbben az értesítés nélkül megváltoztatott (magyarul leszűkített) törzsutaskedvezmények ellen tiltakoztak. A cég világhálós foglalási-jegyvásárlási rendszere gyakran összeomlik, és az is előfordul, hogy a KLM-mel közösen üzemeltetett járatra lényegesen olcsóbban vehetünk jegyet Hollandiában, mint itthon.
„Nem azt várják a tulajdonosok és a Malévet finanszírozó bankok, hogy a Malévből kisebb cég legyen, hanem hogy hatékonyan működjön” – nyilatkozta a privatizáció után az egyik nagyvezér, és az úgynevezett long haul, vagyis a hosszú távú járatok fejlesztését ígérte azzal, hogy Oroszországból-Szibériából érkező utasokat hordanak a járatokra. Ehhez képest megszüntettek a három hosszú távú járatból kettőt. Most is feltehető a kérdés: mit szólna mondjuk a francia elnök arra, ha az Air France megszüntetné a franciák lakta kanadai nagyvárosokba induló járatait?
E sorokat Delhiből írom, ahova az ukrán légitársaság gépével érkeztem. Az AeroSvit 1994-ben alakult (negyvennyolc esztendővel a Malév jogelődje után), hatvankét százalékban állami tulajdonban van. Gépei hetente négyszer repülnek New Yorkba, Bangkokba és Karacsiba, hetente háromszor Pekingbe és Delhibe, kétszer Torontóba és egyszer Sanghajba. Egy év alatt negyedével nőtt a flottájuk, a Delhibe tartó gépen nem volt szabad hely. Miért van az, hogy más nyereséggel tud üzemeltetni olyan dolgokat, amelyekbe mi belebukunk? Miközben a világon mindenhol jó üzlet a repülés, a magyar nemzeti légitársaság szibériai tulajdonba került, a Ferihegyi repülőtér a németeké, a földi kiszolgálás jó részét egy török cég végzi. Már szendvicset sem tudunk készíteni gazdaságosan? És miközben megértem, hogy kapitalizmusban élünk, és a profit nagysága lényeges szempont, helyet kellene találni a magyar érdeknek is. Azt gondolom, ha valaki részvényt vásárol egy japán vállalatban, akkor tudomásul veszi: nemcsak jövedelmet termel magának, hanem hozzájárul ahhoz, hogy a keleti munkakultúra, mentalitás és igen, a japán érdek is terjeszkedjen a világban.
Feltehetjük azt a kérdést is: miért vették meg azok a Malévet, akik megvásárolták. Gépek nélküli légitársaságot akarnak üzemeltetni, netán a leszállási engedélyekre, résidőkre, licencekre volt szükségük?
Merjünk kicsit lenni, mondta Kovács László. Azok lettünk. Földön, vízen, levegőben.