Diszkontajánlat, dilemmákkal – Dacia Logan 1.4 archív teszt

Tágas utastér és páratlanul kedvező ár az egyik serpenyőben, megdöbbentően fapados kivitel és a Merkur-korszakból megmaradt gyanakvás a másikban: vajon merre billen a mérleg nyelve? Kovács Zsigmond tesztelte először a román lépcsőshátút az Autó-Motor több mint húsz évvel ezelőtti lapszámában.

Aligha véletlen, hogy a sajtófotókon a jobban felszerelt változatokat mutogatják. Fotó: Dacia

Bárhol parkoltam le az új Daciával, perceken belül kisebb csődületet okozott. Néztem az emberek arcát, meglepődöttségét, s azon gondolkoztam, vajon mi lehet ennyire vonzó a Loganban. Aztán rájöttem – az emlékek megszépülnek! Vagy mégsem? Hiába a meggyőző összeszerelési minőség és a hatalmas csomagtartó, a járókelők túlnyomó része a várható hibákról kérdezősködött. Erre azonban nehéz válaszolni, hiszen a kétezer kilométert futott tesztautó még szalonállapotban van. Pedig az együtt töltött idő alatt mindent megtettem, hogy kisajtoljak belőle legalább egy kis rendellenességet.

Fotó: Autó-Motor archív

Tortúra

Végigmentem vele a XI. kerületi Andor utcán, sőt, a Thököly úton is, ami maga a gyötrelem, a hős azonban meg sem rezdült. Tompa puffanásokkal tudatta, kínozni lehet, de tönkretenni soha! Igen? Majd meglátjuk… Irány az autópálya! A lázadó itt már kissé gondban volt, a nagy sebesség nem az ő világa. Valamivel 120 km/óra felett már nem érdemes gyors manőverekre kényszeríteni, inkább szépen, komótosan, már csak azért is, mert ilyenkor beéri a börtönkoszttal (6 liter/100 km).

Régi teherautókat idéző puritánság. Az analóg műszeregységet a nyolcvanas évek sci-fijeiből átvett digitális panel egészíti ki, mely a megtett kilométerek mellett az üzemanyagszintről és a hűtővíz hőmérsékletéről is tájékoztat. A kezelőszervek könnyen járnak, de a fűtésszabályozó gombok túl mélyre kerültek a középkonzolon
Fotó: Autó-Motor archív

Ami nem megy, ne erőltessük – lássuk, miként reagál a Pilis kátyúkkal teletűzdelt szerpentinjeire. Bizony, remekül. Az árát tekintve verhetetlen alap-Logant egyszerűen nem lehet kihozni a sodrából. A hepehupás kanyarokban is tökéletesen uralható maradt, nagy gázadásra jóindulatú alulkormányozottsággal válaszolt, s gázelvételnél és fékezésnél sem indult meg a „feneke”. Ami még meglepőbb, nem pattogott. Tövig nyomhattam a gázt, a futómű dolgozott, az autó pedig haladt, természetesen a kijelölt íven.

A némi túlzással ajtókárpitnak is nevezhető műanyag burkolat egy darabból készül, a legolcsóbb kivitelből még a térképzsebek is hiányoznak; természetesen kurblis az ablakmozgatás
Fotó: Autó-Motor archív

Hosszútávfutó

Amikor már azt hittem, hogy nem tudom térdre kényszeríteni, megtaláltam a gyenge pontját. Igen, 4500-as fordulatszám fölé pörgetve a nyolcszelepes, 1,4-es Renault motor már kegyelemért könyörög, méghozzá elég hangosan. Nem is érdemes tovább gyötörni, egyszerűen nem tud többet. Ereje 2800-as fordulatszám környékétől jelentkezik, ám pusztán az alapfeladatok ellátására képes, az országúti előzések jócskán megemelhetik a vezető adrenalinszintjét.

A viszonylag idejétmúlt, nyolcszelepes motor 75 lóereje éppen elég a 975 kilogrammos autó mozgatásához. Fogyasztása kedvező, de kifejezetten hangos
Fotó: Autó-Motor archív

A végsebesség megközelítése gyakorlatilag csak „négyesben” lehetséges, s finoman szólva birkatürelem kell hozzá. Ettől függetlenül a váltó tökéletesen passzol a motor karakterisztikájához. Az első három fokozat elősegíti az agyonpakolt, esetleg utánfutóval kiegészített autó lendületbe hozását, de terhelten feljebb váltani csak hosszú egyenesekben érdemes. Pozitívum, hogy egy kis gázfröccsel akár 30 km/óránál is visszakapcsolhatunk egyesbe, ezáltal a meredekebb emelkedők kanyarjaiban sem kell teljesen lelassítanunk.

Belterület

Térjünk át az utastérre. A bemutatón és a menetpróbán már kiderült, hogy az autó elképesztően tágas, ám előnyei csak a hétköznapokon domborodnak ki igazán. Tulajdonképpen soha nem kell mozgatni az első üléseket, ha középállásba csúsztatjuk őket, 190 centiméteres utasok is elférnek hátul. Ráadásul három ilyen magasságú embert beültethetünk a hátsó sorba, a váll- és fejtér egyaránt elegendő. 

Akár két (!) kategóriával feljebb sem számítanának rossznak az utastér méretei: a fej, láb- és válltér egyaránt bőséges, még a hátsó sorban is. Az öt fejtámla alapfelszerelés, ám az első biztonsági övék felső rögzítési pontjának magassága nem állítható
Fotó: Autó-Motor archív

Bosszantó viszont, hogy a csomagtartó kizárólag kintről és csak kulccsal nyitható, tehát minden alkalommal le kell állítani a motort, ha hozzá szeretnénk férni a poggyászokhoz. Sokat könnyítene a helyzeten, ha az utastér hemzsegne a tárolórekeszektől, de a kesztyűtartót leszámítva csupán három pohártartóra, és a középkonzolon, illetve az utasoldali légzsák helyén éktelenkedő fiókokra hagyatkozhatunk. További negatívum, hogy gumibetét és perem híján már az első kanyarban „az anyós ölében” landol minden.

Sajnos a csomagtartó fedele csak kulccsal nyitható. Sebaj, több mint fél köbméternyi poggyászt pakolhatunk be, alatta teljes értékű pótkerék lakik. Kár, hogy a hátsó üléssor nem dönthető, s hogy a padlólemezt leszámítva semmi sincs burkolva
Fotó: Autó-Motor archív

Esélyes

Egyhetes együttlétünk során nagyon hozzászoktam a Loganhez. Minden reggel „pöccre” indult, s megnyugtató a tudat, hogy ez valószínűleg tíz év múlva sem lenne másként. Nagy vizsgálódásomban persze találtam egy kis szerelési hiányosságot (lötyögött a műszeregység napellenzője), de gyártó legyen a talpán, aki már az első szériát hiba nélkül tudja piacra dobni. Bár azt mondják, kutyából nem lesz szalonna, úgy érzem, az új Dacia megérdemel egy esélyt. 

Hatalmas, fényezetlen lökhárítójáról rögtön felismerhető a legpuritánabb Logan. 1,749 millió forintos ára tényleg baráti, ennyiért más márkánál legfeljebb miniautót lehet kapni, a Suzuki Swift is jóval drágább
Fotó: Autó-Motor archív

Semmi extra!

Még krómdíszes hűtőrácsot és teljes dísztárcsát sem kapnak az ország egyik legolcsóbb új autójának számító Logan alapmodell vásárlói, fájóbb azonban, hogy a szervókormány, a rádió, a központi zár és az elektromos ablakemelő is hiányzik belőle. Nem beszélve az ABS-ről és az utasoldali légzsákról! Alighanem megéri legalább a következő felszereltségi szintig (Ambiance) és néhány extráig nyújtózni, amivel még mindig tartható a kétmillió forint körüli ár. 

 

Fotó: Dacia