Kipróbáltuk a legújabb magyar Mercedest, amely a BMW i3 kihívója

A Kecskeméten készülő elektromos C-osztály mindent tud, amit az elektromos GLC, csak még jobb vezetni.

Fotó: Gulyás Péter

Fotó: Gulyás Péter

A felhő alapú navigációs rendszer az útvonal, a forgalmi helyzet, a domborzat, a vezetési stílus és a töltési lehetőségek figyelembevételével tervezi meg a leggyorsabb és legkényelmesebb útvonalat, szükség esetén a töltési megállókat is beépítve az útitervbe. Természetesen az autó az akkumulátora előkondicionálásáról is gondoskodik, hogy az a töltőállomáshoz érve a lehető legkedvezőbb hőmérsékleti tartományban legyen, és nagyobb valószínűséggel lehessen 330 kW-tal tölteni. Ahogy az elektromos CLA, úgy a C-osztály is képes az elterjedt, 400 voltos DC gyorstöltők használatára, de ehhez sajnos külön meg kell vásárolni hozzá 260 ezer forintért az opcionális átalakítót, és ugyanennyibe kerül a 22 kW-os fedélzeti AC töltő is.

Utastér

Fotó: Gulyás Péter

A 2,96 méteres tengelytáv közel 10 centivel hosszabb a belső égésű motorral szerelt C-osztályénál, ami az első-hátsó lábtéren tényleg érezhető. Hiába vastagabb a padló a beépített akkumulátor miatt, a széria üvegtető miatt az első sorban 22, a hátsóban 11 milliméterrel nagyobb a fejtér is, mint a normál C-osztályban. Opcionálisan, 498 ezer forintért Sky Control panorámatető is rendelhető, amely kilenc, külön vezérelhető szegmensből áll, ezek átlátszósága ezredmásodpercek alatt változtatható. Alapfelszereltség az első üléseknél az elektromos hosszirányú állítás és az ülésfűtés; a feláras ülésekhez memóriafunkció, négyirányú deréktámasz, szellőztetés, masszázs és 4D hangzás (beépített mélysugárzó) is rendelhető. A felhasznált anyagok,  a varrások és a gondos kidolgozás a Mercedestől elvárt minőségérzetet hozzák, műszerfali díszítőelemként természetes szálas, nyílt pórusú fa és AMG karbonbetétek is rendelhetők.

Fotó: Gulyás Péter

Az opcionális (593 ezer forint), 39,1 colos (közel egy méteres) MBUX Hyperscreen a legnagyobb kijelző, amelyet egy C-osztályba valaha beépítettek; a vezető, a középső és az első utas kijelzője egyetlen üvegfelület alatt egyesül. Szintén látványos az alapáras MBUX Superscreen is, amely pedig egy 10,3 colos digitális műszerfalból és két 14 colos (központi és utasoldali) érintőképernyőből áll. Mindent az MB.OS nevű szoftver vezérel, amely az infotainmenttől a komfortfunkciókon és a töltésmenedzsmenten át a vezetéstámogató rendszerekig egységes ökoszisztémát hoz létre. A Mercedes felhőjéhez csatlakozva rendszeres over-the-air frissítéseket is lehetővé tesz, így az elektromos C-osztály mindig naprakész. Állítólag a kereskedésekben is órákig frissülnek az autók, mert a gyártás és az átadás között is sok dolog változik a gyári szoftverben.

Fotó: Gulyás Péter

470 literes a hátsó csomagtér, az első pedig további 101 litert biztosít, miközben a belső égésű motoros C-osztály csak 455 litert kínál. Az 509 ezer forintba kerülő, félig elektromos vonóhoroggal a stuttgarti villanyautó 1,8 tonnás utánfutót is elhúzhat, a 80 kilós függőleges terhelhetőség megfelelő tartóval elektromos kerékpárok szállítását is lehetővé teszi.

Milyen vezetni?

A rövid menetpróbán csak a C 400 4MATIC jelzésű csúcsverziót próbálhattuk ki, amely szinte feleslegesen erős és gyors: négy másodperc alatt gyorsulása, csak 0,6 másodperccel lassabb, mint a 680 lóerős hibrid hajtású, benzines C 63 AMG-é. Ez már olyan tolóerő, ami képes átrendezni a belső szerveket, ami nem illik az autó stílusához és az általa biztosított kiemelkedő menetkomforthoz.

Fotó: Gulyás Péter

A hátsó tengelyen elhelyezett állandó mágneses szinkronmotor (PSM) kétfokozatú mechanikus sebességváltón keresztül hajtja a hátsó kerekeket, hasonlóan a Porsche Taycanhoz. Az első fokozat rövid áttétele az erőteljes elindulást és dinamikus gyorsítást segíti, míg a hosszú második nagyobb sebességnél, főleg autópályán javítja a hatékonyságot. A dupla motoros, összkerékhajtású változatoknál az első tengelyen is egy állandó mágneses szinkronmotor dolgozik, amely csak szükség esetén – például padlógáz vagy rossz tapadás esetén – kapcsolódik be a hajtásba. Kis terhelésnél azonban leválasztják, ami csökkenti a súrlódási veszteségeket és növeli a hatótávot.

Fotó: Gulyás Péter

Az 1,13 millió forint felárért rendelhető légrugózáshoz prediktív lengéscsillapítás is tartozik, amely a Car-to-X hálózat információi és a Google Maps adatai alapján előre felkészülhet bizonyos útegyenetlenségekre, például a kátyúkra, fekvőrendőrökre. Jár a rendszerhez a legfeljebb 4,5 fokos hátsótengely-kormányzás is, amely kis sebességnél 0,9 méterrel, 11,2 méterre csökkenti a fordulókört. Ez jelentősen megkönnyíti a parkolást, és a szűk helyeken történő manőverezést. 70 km/óra felett a hátsó kerekek az elsőkkel azonos irányba fordulnak, ami gyors sávváltásoknál, kikerülő manővereknél és autópálya-tempónál nagyobb stabilitást eredményez. Én csak acélrugós változatot próbáltam a hazai menetpróbán 20 colos kerekekkel párosítva, de már ez is olyan finoman siklott a macskakövön, hogy feleslegesnek érzem a légrugós rendszert. Kisebb, 18 vagy 19 colos kerékkel még tovább fokozható a rugózási komfort, némi sportosság és precizitás beáldozása árán.

Fotó: Gulyás Péter

Jelentősen javítja az energiahatékonyságot az akár 300 kW rekuperációs teljesítményű fékrendszer. Normál erejű lassítások során az elektromos C-osztály szinte mindig visszatáplálással lassít, de ez a fékpedál nyomáspontján nem érződik. A vezető a kormány mögötti váltófülekkel maga is beállíthatja a rekuperáció mértékét, a jobb oldali fül hosszú meghúzásával pedig aktiválható az adaptív visszatáplálás, amely úgy működik, mint egy adaptív tempomat, azt leszámítva, hogy csak lassítani tud a forgalom ritmusára reagálva, gyorsítani nem (arra ott van az alapáras Distronic rendszer).

Árak

Az eddig ismert régi C-osztály, azaz a „baby-Benz” évtizedek óta a Mercedes egyik legfontosabb modellcsaládja. Millióinak jelentette a belépést a márka világába, sokan ezt tartják a legkisebb igazi Mercedesnek, mivel ez már a nagyobb modellekhez hasonlóan hosszmotoros, hátsókerék-meghajtású platformra épül. Ezt az örökséget viszi tovább az új, elektromos C-osztály egy dedikáltan elektromos platformara építve. A később érkező alapverziók (a 276 lóerős C200, és a 354 lóerős C250) szintén csak hátul hajtanak, utóbbi várhatóan 23 millió forint környékéről indulhat.

Fotó: Gulyás Péter

Egyelőre azonban csak a C 400 és a C 300 jelzésű, összkerekes hajtásláncú változatok kaphatók 27, illetve 25 millió forintos alapáron, amikre még 5-10 millió forintot könnyen el lehet költeni az extralistáról. Közvetlen konkurens még nincs, mivel az i3 forgalmazását valamivel később kezdi el a BMW. A kínaiak persze olcsóbbak, de nem ilyen kifinomultak és presztízsben is messze vannak, ráadásul a vezetéstámogató rendszereik sem működnek ilyen észrevétlen hatékonysággal, mint a Mercedes kiforrottnak érződő asszisztensei. A C-osztály árelőnye az azonos technikájú GLC SUV-hoz képest 2,2-2,8 millió forint, szerintem ezt a pénzt érdemesebb extrákra (például a zseniális, ábrákat útra vetítő Digital Light fényszórókra, a Burmester hifire, az önvezető rendszerre, a légrugóra,stb.) fordítani, ha nem fontos a magas üléspozíció és a valamivel kényelmesebb ki- és beszállás.