Bármily furcsán hangzik, az Alma Cabrio nem mostanában (tehát 1995-ben – a szerk.) látta meg a napvilágot. Papillon néven a nyilvánosság elől visszavonultan már korábban is létezett, míg tavaly teljes testi valójában lépett színre a Budapesti Nemzetközi Vásáron, ahol Szorcsik Lajos feltaláló alkotásaként mutatták be. Akkor látta meg és – saját elmondása szerint – szeretett bele első látásra egy 1977 óta vállalkozással foglalkozó üzletember, Pápa Imre. A szerelem oly erősnek bizonyult, hogy hamarosan elhatározta: megvásárolja a kiállított autó licencét, majd megkezdi az autó gyártását. Testvérének, Pápa Zsigmondnak is tetszett az ötlet, annyira, hogy közösen (Pápa ás Pápa néven) kft.-t alapítottak.
Fotó: Autó-Motor archív
Következő lépésként megvásárolták a Pestvidéki Gépgyár biharkeresztesi üzemét. A felszámolás előtt álló egységben akkor már csak kevesen dolgoztak néhány befejezetlen, a cég hagyományos profilját képviselő munkán.
Ténykedésüknek köszönhetően a befejezett daruk és kábeldobok után újabbakra kaptak megrendelést.
Az elsősorban lakatosműhelyekből álló, összesen két és fél hektárnyi területet elfoglaló üzem kapacitása azonban jóval meghaladta az igényeket, így kapóra jött az autógyártás gondolata. Az Alma alapja – már Szorcsik Lajos szabadalma szerint is – nem más, mint a jó öreg Trabant. Ennek acélvázát és fődarabjait használják fel a Pápa testvérek az egyes kabriók létrehozásához.
Fotó: Autó-Motor archív
Minden egyes biharkeresztesi autó sorsa egy – lehetőleg nem túl lerobbant – Trabant vásárlásával kezdődik. Erről leszerelik az összes műanyag karosszériaelemet, kiszerelik a segédalvázkeretet (kétütemű) motorral és a váltóval együtt, majd kiürítik az utasteret is. A teljes üres acélvázat oly módon alakítják át, hogy először zártszelvények behegesztésével megerősítik a padlólemezt, beerősítik a bukócsövet, majd a felesleges régi részeket levágják. Közben természetesen a kocsik előéletéből adódó hiányokat is pótolják. Az így előálló vázra a festést követően felhelyezik a műanyag burkolóelemeket és elkezdődhet az ezután már Almának nevezhető jármű felépítése.
Fotó: Autó-Motor archív
Nem esett eléggé messze a fájától
Az alvázkeretbe felújított Trabant-váltó kerül (a szabadonfutót kiiktatják benne, továbbra is a kormányoszlopról is kapcsolható), ami mellé azonban nem a jól ismert kéthengeres, kétütemű motort szerelik, hanem egy közbetét beiktatásával egy négyütemű négyhengerest. Ezek a használt, de kulturált erőforrások Olaszországból érkeznek, ahol korábban Fiat 127-esekben, Unókban vagy Pandákban teljesítettek szolgálatot. Az utastérbe elsősorban Trabi-darabok kerülnek vissza, de kissé megszépítve, míg az üléskeretekre új kialakítású, kagylósított formájú és ízléses kárpit kerül. Szintén újak az ajtó- és egyéb kárpitok.
Fotó: Autó-Motor archív
Alapvetően ismerős a Trabant 601-ből a műszerfal, ám abban az 1500-as Lada kiegészítő műszerei is felsorakoznak: a vízhőfokmérő és a benzinszintjelző. Kár keresni a jellegzetes, vékony NDK-kormánykereket, az Almában poliuretánhab borítású és sportos a volán.
Annyira megbíznak a gyártók az átalakítás minőségében, hogy termékükre egyéves, illetve 10 000 kilométeres garanciát vállalnak,
míg a (zömében műanyag) karosszéria átrozsdásodása elleni garanciája hat évre szól. Az Alma ára 720 000 forint, amelyben az adótartalom meghaladja a 200 000 forintot; a gyártók ígérete szerint az ár legalább egy évig semmilyen körülmények között nem változik. Ha sikerül egy pénzintézettel megegyezni, akkor részletfizetésre is kapható lesz.
Fotó: Autó-Motor archív
A sorozatgyártás elindításához már sok minden rendelkezésre áll. Ami a legfőbb a szakképzett munkaerő mellett, hogy a telephelyen egy kétezer négyzetméteres csarnok várja, hogy teteje alatt érjenek be az Almák. Átalakításra váró Trabantokban sincs hiány, s Olaszországból a motorutánpótlás is megoldható. Amire még szükség lenne, az egy kis pénz, hogy az egyelőre manufaktúra jellegű karosszériaelem-gyártás, illetve átépítés teljesen üzemszerűvé válhasson.
Fotó: Autó-Motor archív
Mából visszanézve: a valóság közbeszólt
Végül a manufakturális léptékből sosem sikerült kilépni Biharkeresztesen, és a hazai piacon sem mutatkozott igény az Almára – a szocialista technikára épített kisipari megoldások helyett valódi nyugati autóra vágytak az emberek. Csak, hogy viszonyítani tudjuk az árakat, 1995-ben egy Fiat Cinquecento 985 ezer, egy alap Opel Corsa pedig 1,22 millió forintba került. Megpróbálták Görögországban is forgalmazni az Almát, ám állítólag épp a homologizáció költségei miatt került még szorultabb helyzetbe a cég. Végül elkerülhetetlen volt a csőd, a legtöbb forrás szerint összesen tucatnyi Almát sikerült legyártani – ebből legalább egy a VW-motoros Trabant 1.1-re épült. Utóbbi, és néhány további példány fennmaradt az utókornak, és hamar híre megy, ha nagy ritkán az egyik eladósorba kerül, hiszen a Pulihoz hasonlóan magyar járműtörténeti ritkaság.
Fotó: Boros Jenő
