Míg a konkurencia öt és hat hengerrel tör előre, a stuttgartiak mindössze néggyel is beérik. Ez viszont nem jelenti azt, hogy a turbós újdonság a többiek árnyékába lépne, sőt. Ahogy az A 45, úgy a CLA 45 AMG is a nemrég debütált, harmadik generációs A osztály alapjaira épül.
Az bizonyára senkit sem lep meg, hogy az Audi 340 és a BMW 320 lóereje ismeretében a csillagosok nem bízták a döntést a véletlenre, és ennek eredményeképp 6000-es percenkénti fordulatszámon ébredő 360 lóerős csúcsteljesítménnyel büszkélkedhet majd a kecskeméti gyártású elegáns kupé is. Az erőátvitelben ezúttal is hétsebességes, dupla kuplungos automata váltóval és összkerékhajtással van dolgunk; utóbbi legfeljebb az erő felét képes hátrafelé közvetíteni.
Viszont kétségkívül becsülendő a tény, hogy a Mercedes–Benz sportrészlege mindössze két literből és négy hengerből hozta ki a 360 lóerőt, ami szériagyártásban, az Euro 6-os normák betartása mellett gyakorlatilag elképzelhetetlenül magas, 180 (!) lóerős literteljesítményt jelent. A turbófeltöltő természetesen ezúttal is nélkülözhetetlen volt az említett teljesítménysűrűséghez, amihez egyébként már 2250-es fordulattól egészen 5000-ig 450 Nm-es nyomatékcsúcs társul.
A kisebb erőforrást jobb súlyelosztással és a takarékos üzemmel indokolják a gyártó szakemberei: a világ legjobb légellenállási együtthatójával büszkélkedő kupé átlagfogyasztása 6,7 literre várható, ami a teljesítmény, az összkerékhajtás és a tömeg tekintetében meglehetősen figyelemreméltó adat. A menetdinamikai adatok önmagukért beszélnek: bár a gyártó a hivatalos New York-i Autószalonon esedékes premierig titkolózik, számításaink szerint 4,7 másodperces 0–100 km/h-s sprintidő, s az elektronika által határolt 250 km/h-s végsebesség szerepel majd a katalógusban.
Felárért, a 'Driver's Package' megrendelésével 280 km/h-ra emelkedhet a limit. A négyhengeres szerényebb muzsikáját gombnyomásra morcosabb hangszínre váltó kipufogóval fokozták a mérnökök. Emellett az CLA teljesen új első futóművet és kormányművet, valamint aktív differenciált kapott, míg a könyörtelen lassításról a szériában 18 (235/40), felárért pedig 19 colos (235/35) kerékgarnitúra mögé bújtatott, elöl-hátul belső hűtésű, lyuggatott tárcsákkal operáló fékrendszer gondoskodik.
Természetesen a futómű hangolása kötelezően feszesebb – főleg a hátsó futómű felől számíthatunk majd nagyobb ütésekre. A módosított geometria, így a szélesebb nyomtáv mellett az elektronikai segédek sem maradtak érintetlenül, az automataváltóhoz pedig rajtprogram is jár. A méregzsák árairól még nincs információ, de az bizonyos, hogy az eddig csúcsmodellként 11 millióért kapható CLA 250-nél jóval drágább lesz; a konkurensekből kiindulva 13,5-14 millió forintos árcédulára számíthatunk.
A legizmosabb CLA bemutatkozásával a magyar autógyártás is újabb mérföldkőhöz érkezett. Bár Győrben készülnek erősebb motorok is, a 340 lóerős Audi TT-RS-t lekörözve (az egykori, szintén 360 lóerős TT-RS plus mellett) immár a csillagos márka birtokolja a legnagyobb teljesítményű Magyarországon készült autó címét.
