Második szintre lép 2017-ben a Mazda SKYACTIV

Nemrégiben a Hyundai fejlesztőmérnökei veselkedtek neki a kompressziógyújtásos benzinmotorok megépítésének.

A technika alapötlete a Mercedes–Benzhez és annak DiesOtto projektjéhez fűződik. Az újdonság jelentené a japánok SKYACTIV technológiájának következő lépcsőfokát, melynek értelmében 2017-től jönne a második generáció. A négy év múlva debütáló motorcsalád kétségkívül legérdekesebb pontja a kompresszióarány, amelyet ezúttal 18.0:1-re lőttek be a mérnökök, azaz benzinmotorhoz mérten rettentően magasra. Ilyen paraméterek a dízelmotorok esetében megszokottak.

Természetesen nem céltalanul emelték ilyen magasra a kompressziót a szakemberek, hiszen egyértelmű, mit szeretnének elérni: a dízelmotorokhoz hasonlóan a szikragyújtás, azaz a gyertya elektromos íve híján a magas végnyomás és az így kialakult hőmérséklet indítja be az irányított égést. Mindez a gyártó szerint akár 30 százalékos fogyasztáscsökkenéshez is vezethet. A Mazda már a jelenlegi, 14.0:1-es kompressziójú SKYACTIV-G erőforrásával is sokkolta a világot 2010-ben, s a recept tapasztalataink szerint is sikeres volt, hiszen a Mazda a szívómotorok segítségével is tudja tartani a frontot a konkurencia turbós erőforrásaival szemben.

Egyébként a japánok már korábban bejelentették, hogy a HCCI (homogeneous charge compression ignition – homogén keverék kompressziós begyújtás) elvén alapuló motort szeretnének építeni. A jelenlegi állapotok ismeretében pedig elmondhatjuk, hogy a Mazda a többiek, így a Hyundai és a Mercedes–Benz előtt jár, hiszen úgy tűnik, elsőként ők fogják bevezetni a kompressziógyújtásos benzinmotorokat. Ezzel a lépéssel ráadásul azt is sejteti a japán gyártó, hogy nem kíván beállni a többiek mellé és a downsizing, illetve a turbófeltöltés helyett továbbra is a szívómotorok tökéletesítésével szeretnének élhető alternatívát nyújtani.

Persze nem ilyen egyszerű az egész, hiszen bizonyos munkapontokban, így magas fordulatszámok esetében továbbra is megmaradna a gyertyával való begyújtás, így mindenképpen kihívást jelent a mérnökök számára, hogy a szikra- és a kompressziógyújtás váltása a lehető legfinomabban történjen meg. Ezzel párhuzamosan pedig már a harmadik generáció előkészítése is folyik: a Mazda adiabatikus égéstérrel tenné ultrahatékonnyá a benzinmotort.

A gyártó elmondása szerint utóbbi rettentően sokat hozna a konyhára, hiszen jelentősen csökkenne a hűtési veszteség, ahogy a kipufogógázzal távozó hő is kisebb lenne – mindez újabb, drámai fogyasztáscsökkenéshez segítené a japánok erőforrásait. Ehhez persze speciális anyagok kifejlesztése szükséges még a dugattyúra is, de erről semmit sem árultak el a gyáriak.

Továbbá a Mazda képviselője elmondta, hogy az új működési elvű, szegény keveréses szívó benzinmotorok tágabb működési tartománya révén a fokozatmentes automata váltó helyett a hagyományos automata szerkezetek juthatnak előnyhöz, ráadásul a jó fogyasztási értékekhez a japánok szerint elégséges a maximálisan hatfokozatú váltó, szemben a Hyundai, a Mercedes és a BMW stratégiájával, akik nyolc-, kilenc- és tízfokozatú szerkezetekben gondolkodnak.