Hogy nézett ki? A szakik egy Ikarus 60-ast és a Tr 5-öst „fektették össze”, csatolóként pedig közéjük rakták a Vörös Csillag Traktorgyár dömpereiben alkalmazott „golyóskoszorús zsámolyt”. Az elkészült jármű, az ITC 600-as a mai combinók harmadának hosszát érte el (16 méter), és felszállhatott rá akár 130 ember is.
Mivel leselejtezett Ikarusokból legózták össze a csuklósokat, így a „dicsőség” a projekttől mindaddig távol maradó Ikarusé maradt a közvélemény szemében. A magyar gigagyár 1964-ben fordult mégis a projekt felé, és egy évtized volt, mire ki tudták szorítani az első generációt.
1961-ben 49, hat évvel később pedig már 237 összeeszkábált kígyóbusz szelte Budapest útjait, a „házi csuklósnak” becézett jószágok a hetvenes évek közepéig szolgáltak, ekkor köszöntött be az új Ikarusok korszaka. A FAÜ-csuklósból összesen 267 készült, egyetlenegy sem maradt fenn belőle.
Eljátszhatunk a gondolattal, hogy ha a három ambiciózus szakember akkor, 1960 tavaszán nem vág bele az embert próbáló feladatba, ma Budapesten is talán emeletes buszok járnak. A csuklósok létjogosultságát egyébként több szakember később is megkérdőjelezte, kívánatosnak nevezve a közlekedésnek inkább vertikális irányú terjeszkedését, de a történelem eldöntötte ezt a kérdést: a gyors utascsere sokkal fontosabb az utak használatában, mint az a pár méter, amennyivel a csuklós a szóló buszoknál hosszabb.
