A Magyar Autós Szakmai Szövetség (MASS) és a Magyar Gumiabroncs Szövetség (HTA) a napokban közzétett közleményében ismerteti, hogy a TPMS (Tire Pressure Monitoring System – azaz abroncsnyomás-felügyelő rendszer) segítséget nyújt a gumiabroncs megfelelő nyomásának folyamatos ellenőrzéséhez és megtartásához. A szakmai szervezetek jelezték: a tervek szerint 2015 júniusát követően a TPMS része lesz a műszaki vizsgán ellenőrzött funkcióknak.
A bejelentés jó néhány kérdést felvet, amiknek próbáltunk utánajárni. Első körben Kovács Ferencet kerestük fel, a Magyar Autós Szakmai Szövetség alelnökét.
– A legfontosabb kérdés, ami a magyar autósokat érdekli a közlemény kapcsán, hogy mivel jövőre a műszaki vizsgán már a TPMS-t is ellenőrzik, ez egyben azt is jelenti, hogy a használtautó-tulajdonosoknak is be kell szereltetniük egy ilyen rendszert utólagosan?
– Semmiképpen nem, a régebbi autókban nincs ilyen rendszer, és nem is lesz elvárás, hogy beszereljék a tulajdonosok. Ez az újonnan forgalomba helyezett autókra vonatkozik. Mint például régebben, mikor az ABS-t bevezették, és az összes gyártó már csak blokkolásgátlóval ellátott gépjárművet helyezhetett forgalomba. Visszamenőlegesen nem követelhető meg, ugyanis technikailag és gazdaságilag is nehezen kezelhető egy ilyen megoldás utólagos bevezetése.
– Tehát arról van szó, hogy az EU-szabványok szerint november 1-jét követően minden autógyárból kikerülő gépjármű rendelkezni fog TPMS-sel, még a legolcsóbb, fapados felszereltségű változatok is?
– Így van, bár mivel készleten még nyilván hónapokig lesznek olyan új autók, melyek még ez előtt az időpont előtt jöttek ki a gyárakból, így a szabvány bevezetése nem jelenti azt, hogy ha épp most veszünk gépjárművet, akkor abban már garantáltan benne lesz az abroncsnyomás-felügyelő rendszer. De a műszaki vizsgán természetesen ezeken sem fogják keresni a TPMS-t, hiszen még november előtt gördültek ki a gyárból.
– A műszaki vizsgákon jövőre tervezik bevezetni ezek ellenőrzését. Fel vannak készülve erre ezekben a műhelyekben?
– Jelenleg még nincs bevezetve a műszaki vizsga jogi előírásába ez a feltétel, egyelőre tervezetről beszélünk. Ha tartalmazni fogja az előírás, akkor természetesen a vizsgáztatóhelyeknek is fel kell készülniük a váltásra, azonban erre van még idejük, hiszen az első, tömegszerű műszaki vizsgákra négy év múlva lehet számítani, akkor kell először elvinni a mostanában vásárolt új gépjárműveket. Persze van néhány járműhasználati forma, például a taxizás, ahol sűrűbben kell műszaki vizsgára vinni a kocsikat, de a legtöbb tulajdonosnak csak négy év múlva.
A lényeg tehát az, hogy a kétségkívül hasznos abroncsnyomás-felügyelő rendszert NEM KELL beszereltetnünk a 3-5-10-15 éves használt gépjárművünkbe, nem fogják annak hiányát számon kérni rajtunk a műszaki vizsgán. Ezt csak azért tartjuk fontosnak megjegyezni, mert egyes utólagosan beépíthető abroncsnyomás-ellenőrző rendszereket forgalmazó cégek honlapján kiemelt helyen szerepel a műszaki vizsgával való ijesztgetés, és ez megtéveszthet néhány embert.
Az újonnan bevezetett szabványnak nemcsak a takarékosabb üzemelés, hanem a biztonságos közlekedés szempontjából is jelentősége van. Ha ugyanis az abroncsban túl magas a nyomás, a gumi élettartama csökken, az autó stabilitása és tapadása romlik, a futómű is gyorsabban kopik. Ha alacsony a nyomás, az abroncs szintén jobban kopik, jelentősen lerövidülhet a futásteljesítmény, ráadásul az autó többet is fogyaszt: az optimálisnál 0,5 barral kevesebb nyomás esetén akár 2-3 deciliterrel is növekedhet az üzemanyagigény 100 kilométerenként.
Az abroncsnyomás-felügyelő rendszerekről Menkó Illéssel, a Continental Hungária Kft. műszaki szakértőjével beszélgettünk. A most közzétett információkat ő osztotta meg lapunkkal.
„A TPMS bevezetése kapcsán a szakmai szervezetek elsődleges célja a biztonság növelése mellett a károsanyag-kibocsátás csökkentése volt. A legtöbb autótulajdonos sajnos nem figyel eléggé a gumiabroncs megfelelő nyomására, márpedig ebből kifolyólag deciliterekkel növekedhet a fogyasztás 100 kilométerenként. És mivel nem egy autóról beszélünk, hanem az összesről a világon, számoljuk csak ki, hogy tízmilliós nagyságrend esetén mennyivel kevesebb káros anyag jut a légkörbe” – nyilatkozta Menkó Illés.
Indirekt rendszer esetén nincs külön szenzor mind a négy guminál, hanem az ABS szenzorból (blokkolásgátló) érkezett adatokból dolgozik a műszer. Ez a változat jóval lassabban reagál a direkt rendszernél, és az I. generációs változatok nem is tudták megmutatni a műszerfalon, melyik kerékkel van gond, csak annyit jeleztek, hogy probléma van a gumival. A II. generációs változatok már pontosabbak, de a reagálási idejük így is 15 perc, a minimális nyomás, amelynél jeleznie kell a rendszernek pedig 1,5 bar.
A direkt rendszerek akár 0,1 bar eltérést ki tudnak mutatni, persze attól függően, mennyire komoly TPMS-sel van felszerelve az autó. Ilyenkor minden egyes keréknél külön szenzor van elhelyezve, melyek vezeték nélküli kapcsolatban állnak a főegységgel, ami végül jelzi a hibát a sofőrnek. Nem csak nyomást, hanem hőmérsékletet, valamint frekvenciát is mérnek annak érdekében, hogy minél pontosabb képet kapjon a vezető a gumik állapotáról. „Rengeteget teszteltük ezeket a rendszereket, és a fejlesztésnél arra törekszünk, hogy a téves riasztások számát minimálisra csökkentsük" – mondta a szakértő.
Ebben az esetben a szenzor közvetlenül a szelep mögött helyezkedik el. Az első ilyen változatokat 2002-ben vezették be, a szenzorokban lévő elemek átlagos használat esetén 5-7 évig bírják, utána az érzékelőket cserélni kell. Ez a változat érzékenyebb a behatásokra, hiszen a szelepet minden gumiszerelés során karbantartjuk, és ha nem vagyunk kellőképpen óvatosak, akkor kárt okozhatunk a jeladóban.
Menkó Illés szerint ez a megoldás jobb, mint a szelepes változat, mert kisebb az esély a sérülésre. Ilyenkor ugyanis a szenzort nem a szelep mögé, hanem a gumi futófelületének belső részére rögzítik. A fejlett technológiának köszönhetően a gyári rendszereknél a téves riasztás esélye mindkét változatnál minimális.
„Ellenőrizzük kéthetente az abroncsok nyomását, és arra az értékre állítsuk, amit az autógyártó ajánl az adott típussal kapcsolatban! Amennyiben tudjuk, hogy hosszabb útra megyünk, nagy terheléssel (4-5 fő, plusz csomagok), egy kicsivel magasabb nyomásértéket kell beállítani” – ajánlotta Menkó Illés, aki szerint az abroncsok inkább legyenek túlfújtak, mint túl alacsony nyomásúak, de természetesen az optimális beállítás a legjobb. Az autók úttartásával kapcsolatban a következőt mondta lapunknak a szakértő: „Elvégeztük a jávorszarvastesztet az adott típusú autónál optimálisnak számító, 2,4 barra fújt gumikkal, és 60 km/h-s sebességnél simán teljesítette a kikerülőtesztet. Aztán elvégeztük ugyanezt 1,2 baros gumikkal és minden esetben kipördült a gépjármű. De majdnem ugyanilyen veszélyes, ha az optimálisnál csak 20-25 százalékkal kevesebb levegő van a gumikban, ebben az esetben is igen sok esetben kifarolt a kocsi.”
Figyeljünk oda a guminyomásra, mert életek múlhatnak rajta (akár a sajátunk is), ráadásul a legtöbb benzinkúton ingyenesen ellenőrizni tudjuk, és mindössze néhány percig tart a művelet.
Így néz ki a gyakorlatban a jávorszarvasteszt:
