A feltalálók szélmalomharca egy biztonsági találmányért

Adott egy remeknek ígérkező találmány, de a feltalálók energiáit 9 éve a bürokratikus akadályok kötik le.

Magyarországon évente átlagban 30-40 súlyos karambol történik közúti-vasúti kereszteződésben. 2012-ben a 37 karambol következtében 27-en vesztették életüket, 43 embert pedig halálra gázolt a vonat. A személygázolások elkerülésére nincs jó módszer, azonban a kereszteződésekben történő karambolokat egy egyszerű találmány révén minimálisra lehetne csökkenteni. Pauer Béla György nyugalmazott főmozdonyvezető és Demény Rezső gépészmérnök 2006-ban nyarán tesztelte, majd széles szakmai körben be is mutatta találmányát, melyet a következő elv szerint terveztek meg: minden mozdony fel lenne szerelve egy rádióadóval, mely egy fix frekvencián küldi a jelet, az autókban, buszokban, kamionokban egy egyszerű jelvevő berendezés lenne elhelyezve, ami jelez a vezetőnek, ha egy mozdony 1 kilométeren belül kerül a járműhöz képest. A 2006-os teszt tökéletes sikert aratott, ugyanakkor mégsem valósult meg az ötletből semmi, mert valakinek, valakiknek szúrta a szemét, hogy az autóban elhelyezett berendezés nemcsak kereszteződés előtt figyelmeztet, hanem például párhuzamos haladás esetén is, mikor az út a sín mellett megy el, és emiatt az autósokat fölösleges figyelmeztetés érné, ami zavaró lehet. A lényeg, hogy az ötletet végül visszadobták, és a feltalálóknak tovább kellett azt fejleszteniük.

Nincs annyi helyünk, hogy most leírjuk az elmúlt 9 év összes eseményét, huzavonáját, a lényeg, hogy Pauer és Demény úr két alkalommal is egy viszonylag egyszerű módosítási tervvel állt elő, aminek köszönhetően valóban csak a kereszteződés előtt jelzett volna a rendszer, azonban olyan kemény ellenállásba ütköztek az illetékes szervek részéről, hogy ezeket el kellett vetniük. A két idős úr azonban nem adta fel! Belevették a GPS-rendszert az egyenletbe, tehát az autókban lévő speciális jelvevőt egy GPS egységgel építették egybe, melybe előzetesen be lehet programozni az összes vasúti kereszteződés pontos koordinátáit, így a rendszer csak az átkelők előtt aktiválódna, és csak akkor figyelmeztetné a sofőrt, hogy „vigyázz, vasúti szerelvény közeledik”.

Amikor 2013-ra elkészült a tesztelésre váló továbbfejlesztett prototípus, a MÁV nem adta meg a lehetőséget az újabb tesztelésre, noha az egész projekt nem állna másból, mint hogy az egyik feltaláló felszáll egy mozdonyra egy kis dobozzal (ami a jeladó rádió), a másik feltaláló pedig beül egy autóba a GPS-es jelvevővel, és miközben a mozdony halad a kijelölt útvonalán, a gépjármű minél több alkalommal keresztezi a vonatszerelvény útját az átkelőhelyeken, és közben ellenőrzik, hogy jól működik-e a rendszer. A huzavona pontosan egy éve tart, jó néhány levélváltás történt az elmúlt hónapokban, a MÁV mindenféle kifogást talált, a két idős úr pedig ott áll a „kész” termékkel, ami további tesztelés hiányában pontosan annyit ér, mint egy üres gyufásdoboz.

Pauer Béla György és Demény Rezső a médiához fordult, hátha a nyilvánosság bevonása előrébb tudja vinni ügyüket. Az MNO úgy értékeli, hogy a két fejlesztő szándéka nemes, és úgy döntött, kideríti a MÁV-nál, mi lehet az oka az ellenállásnak. Kérdéseinkre a következő válaszokat kaptuk, bár az a tény kicsit furcsa, hogy konkrét személyt, szakértőt nem jelöltek meg válaszadóként, a levél végén a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóság szerepelt.

– Miért nem kapják meg a feltalálók a 2. verzió tesztelési lehetőségét, amire tavaly január óta kérelmezik az engedélyt Dávid Ilona vezérigazgató asszonynál?
– A MÁV 2006-ban egyszer már eleget tett a feltalálók kérésének, annak ellenére, hogy a vasúttársaság meggyőződése szerint a tesztet bármilyen két közúti járművel is végre lehetett volna hajtani. A feltalálók 2013-ban küldött kérése sem mutat be csak vasúti vontatójárművel végrehajtható tesztesetet. Ezért a vasúttársaság szakmai szempontok alapján úgy ítélte meg, hogy a tesztek végrehajtásához a vasúti jármű részvétele, az ezzel járó hatósági kötelezettségek teljesítése nem indokolt. A kérelmezők a levél vonatkozó bekezdésében a tesztek tartalma helyett maguk is bemutatóról és sajtótájékoztatóról írtak bővebben, ezért feltehető, hogy az újabb teszt mindössze hírverési célú marketingfogás, amelyhez a MÁV Zrt. nem kíván hátteret nyújtani azelőtt, hogy a vasútszakmai tesztüzem és tapasztalatainak kiértékelése megtörténne!

– Mi a MÁV álláspontja a találmányról, annak tükrében, hogy a 2012-es KSH-adatok szerint 37 ütközés történt közúti-vasúti szintbeni kereszteződésben, és ezek során 27 ember életét vesztette? Nem látnak a termékben fantáziát, esetleg jobb ötletük, tervük van a balesetek drasztikus csökkentésére?
– A feltalálók többszöri megkeresésére a MÁV mindig jelezte, hogy megoldásuk működési elve és a rendelkezésre bocsátott leírás alapján remélt baleset-elhárító hatás műszaki szempontból nem megalapozott.

A GPS-szel kiegészített alapötlet a fenti problémákat nem oldotta meg, jelen formájában műszakilag továbbra sem alkalmas a megvalósításra, és további megalapozott kétségek merültek fel annak üzemeltethetőségével kapcsolatban, például kinek milyen felelőssége és költsége merül fel a GPS-alaptérképek naprakészségével kapcsolatban.

– Egy esetleges sikeres teszt jelentene bármilyen kötelezettséget a MÁV-ra nézve?
– A készülék működési elvét 2006-ban megvizsgáltuk, azóta nem merült fel olyan szempont, amely alapján a tesztek műszaki szempontból sikeres minősítést kaptak volna (egy kisrádiós kapcsolatfelvétel működőképességének bemutatását a technika mai szintjén nem tekintjük számottevő sikernek).

– A MÁV tulajdonában nagyjából 1200 mozdony van, egy ilyen jeladó költsége maximum 15-20 ezer forint, tehát az összes mozdony felszerelése mindössze 18-24 millió forintba kerülne. Ez az összeg hányad része a MÁV közúti balesetekből adódó kárának, költségének?
– A közúti járműütközéssel a MÁV-nak okozott kárral érdemben nem vethető össze a MÁV mozdonyainak felszerelési költsége, hiszen önmagában ezen járművek felszerelése semmivel nem csökkenti a baleseti költségeket.

– Tegyük fel, hogy az amúgy ígéretes találmány gyermekbetegségekkel küzd. A MÁV biztonságtechnikai, fejlesztői részéről történt-e bármiféle kapcsolatfelvétel 2006 óta a feltalálók felé annak érdekében, hogy a kísérleti stádiumban lévő rendszer jobb, hasznosabb, biztonságosabb legyen, így összességében életeket mentsen?
– A MÁV szakemberei részt vettek a 2006-ban tartott bemutatón. A fenti fő problémák miatt az ötletet nem tartották alkalmasnak rendszerszintű alkalmazásra, és továbbfejlesztésére sem láttak reményt, amíg a kapcsolódó feltételrendszer és a jogi szabályozási környezet legalább elveiben nem tisztázódik. A MÁV szakértői műszaki kérdéseiket, aggályaikat megküldték a feltalálóknak is.

– Demény Rezső úr tájékoztatása szerint önök hivatkoztak arra is, hogy a készülék nem felel meg bizonyos biztonsági követelményeknek. Mivel a termék még demo változatban készült csak el, és tesztelésre vár, miért hivatkoztak erre? Csupán rádióadóról van szó, melynek borítását, kialakítását, működését egy sikeres tesztet követően pontosan úgy lehetne kialakítani, hogy az megfeleljen a szabályoknak. Nem értenek ezzel egyet?
– Az adott ötlet és az ezen alapuló rendszer csak akkor számíthat közlekedésbiztonsági készülékként széles körű elterjedésre, ha vasúti és közúti felhasználó szempontból legalább alapvetően biztonságosnak tekinthető, vagyis: a vasúti és a közúti járműkészülék hatótávolsága és működőképessége valamilyen módon állandóan ellenőrzött, hiba esetén valamilyen megbízható módon jelzést, figyelmeztetést ad.

– Arról mi a véleményük, hogy ha kiállnának egy ilyen találmány bevezetése mellett (ami ugyebár maximum 24 millió forint befektetést igényelne), akkor a MÁV országos megítélése és a vállalat imázsa is jelentősen megnőne? Kell ennél jobb reklám?!
– Az adott ötleten alapuló rendszer csak akkor számíthat széles körű elterjedésre (és akkor lehet esetleg számottevő hatása a baleseti statisztikára), ha a megfelelő követelményrendszer és jogi háttér is kialakul, addig azonban csak egy ötlet, aminek az egyoldalú megvalósítása a hátrányainak, hiányosságainak ismeretében megjósolhatóan a vállalat imázsát súlyosan rongáló kudarchoz vezetne.

Jelenleg tehát patt helyzet alakult ki. A valós teszt nélkül a fejlesztők nem léphetnek tovább. Reméljük, hogy a közeli jövőben azért sikerül majd előrejutni a teszteléssel, hiszen a biztonság növelése mindannyiunk érdeke. És ez aligha rongálná a cég imázsát

A világ több országában, így például Finnországban, Ausztráliában és Indiában is hasonló rendszert dolgoztak ki feltalálók, annyi lényegi különbséggel, hogy ott nem rádiójelek küldenék a figyelmeztető jelzést, hanem a helymeghatározó rendszer a GSM-hálózatot venné igénybe annak érdekében, hogy felhívja a sofőr figyelmét a veszélyre. Információink szerint egyik helyen sem rendszeresítették még a találmányt, de a fejlesztés és tesztelés jóval előrébb tart, mint hazánkban.

A nemzetközi törekvések arra engednek következtetni, hogy előbb-utóbb sok helyen bevezetnek majd valamilyen figyelmeztető rendszert. Különösképpen azért, mert például Finnországban nagyon kevés a fényjelzéssel és/vagy sorompóval védett kereszteződések száma, a döntő többség minden védelem nélküli. Márpedig az ilyen típusú védelmi rendszerek ára elenyésző a sorompók és fényrendszerek kiépítésének csillagászati költsége mellett. Nem kizárt, hogy az Európai Unióban is belátható időn belül sor kerül egy minden országra érvényes figyelmeztető rendszer bevezetésére, ez természetesen csak egységes lehet, de hogy melyik megoldás lesz a befutó, azt ma még nem tudni.