Autópálya-koncesszió: Válaszolt a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltéségébe tartozó üzemeltető cég Magyar Péternek

Közleményt adott ki az MKIF Zrt. Magyar Péter azon kijelentésére reagálva, miszerint a cég elfogadja a kormány döntését és kész megszüntetni az autópálya-koncessziót. A Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségébe tartozó üzemeltető cég szerint még korántsem tart ott az ügy, mint ahogyan azt a miniszterelnök állítja.

Fotó: Bánkúti Sándor

Ugyanakkor jól látható, hogy a Tisza-kormány törekszik az általuk NER-esnek mondott vállalkozók és cégek ellehetetlenítésére. Ehhez elég csak a szerdán megjelent kormányzati reakciókat alapul venni.

• Kármán András annak a meggyőződésének adott hangot, hogy a koncessziós szerződések és a gazdasági versenykörnyezet átalakítása, valamint a korábban túlárazottnak ítélt szerződések újratárgyalása a későbbi termelékenységnövekedés feltételeinek megteremtését is szolgálja. Elismerte, hogy ezeknek a lépéseknek rövid távon kedvezőtlen következményei is lehetnek, például átmenetileg kihasználatlan kapacitások jelenhetnek meg, egyes beruházások pedig csúszhatnak.
• Vitézy Dávid pedig arról beszélt, hogy Mészáros Lőrincet vagy Szíjj Lászlót ki lehet-e zárni a közbeszerzési piacról. Közölte, hogy bár az állam ilyen célt nem tud deklarálni, de azt már igen, hogy aki szabálytalanságot követett el, aki nem tartotta be a közbeszerzési szabályokat, ott föllép és érvényesíti azokat a jogkövetkezményeket is, amik akár a jövőbeni közbeszerzésekből való kizárás jelentik. „Én azt tudom mondani, hogy van a korábbi kormányhoz kötődő építőipari szereplők között olyan, ahol már látunk olyan súlyos szabálytalanságra utaló gyanút korábbi közbeszerzésben, ami kapcsán a következő hetekben lépni fogunk” – fogalmazott.

A magyar autópályák legnagyobb üzemeltetőjét vette célba a Tisza-kormány 

Érdemes felidézni, hogy a magyarországi autópálya-koncesszió Európa egyik legnagyobb volumenű gyorsforgalmiút-kezelési megállapodása: a magyar állam 35 évre magánkézbe adta a hazai autópálya-hálózat jelentős részének üzemeltetését, karbantartását és fejlesztését. A 2022-ben megkötött szerződés azonban 2026-ra a Tisza-kormány által folytatott totális felülvizsgálat egyik kiemelt ügyévé vált.

Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter Magyar Péterrel közösen jelentette be szeptember közepén, hogy kezdeményezik a megállapodás megszüntetését, mert szerintük az jogsértés útján jött létre. Az MKIF előzetesen és ezt követően is úgy reagált, hogy nyitott a tárgyalásokra a jogi kereteken belül, de soha nem állította, hogy kész elállni a koncessziótól.

A megállapodás 1237 kilométernyi meglévő gyorsforgalmi útszakaszt érint. Az MKIF feladata nemcsak az érintett úthálózat üzemeltetése és fenntartása. A szerződés alapján 

• 2034-ig 279 kilométernyi új gyorsforgalmi utat kell építenie, emellett 
• további 299 kilométeren kell bővítenie a meglévő szakaszokat. 

Utóbbi körbe tartoznak például az M1-es autópálya tervezett bővítései is. A modellben az állam egyebek mellett a beszedett bevételekből kilométeralapú rendelkezésre állási díjat fizet az MKIF-nek az üzemeltetésért, fenntartásért és a szerződésben vállalt fejlesztésekért cserébe. 

A Tisza-kormányzat ezt kommunikálja 23 ezer milliárd forintos szerződésnek, azonban ez egy fiktív összeg, hiszen ezt legfeljebb a teljes 35 év alatt fizetné ki a költségvetés a koncesszornak.

 

A 35 éves megállapodást már a megkötésekor számos kritika érte. A bírálatok között szerepelt a rendkívül hosszú elköteleződés, a konstrukció több ezer milliárd forintra becsült teljes költsége, valamint a szerződéses mellékletek titkossága is.

Ugyanakkor azt is érdemes hozzátenni, hogy az autópálya-koncesssziók időtartamában egyáltalán nem szokatlan a több évtizedes kifutás. Nem kirívó, hanem kifejezetten átlagos a magyar autópálya-koncesszió 35 éves időtartama, így a nemzetközi gyakorlattal teljes mértékben összhangban áll – derül ki egy, a Világgazdaság korábban megismert egy szakmai előkészítő dokumentum alapján. Az elemzés 212 példát vizsgált meg 1973-tól kezdődően egészen 2022 márciusáig a nemzetközi piacokról. Ebből az derül ki, hogy az autópálya-építéshez kapcsolódó koncessziók több mint 55 százalékának, egészen pontosan 117 projektnek 26 és 35 év közötti a hossza. Emellett 23 olyan projekt ismert, amely 36–60 évre szól, és hat olyan sztrádakoncesszió is megszületett, amelyeknél a megállapodások 61–80 éves idősávra köttettek.