Útvesztő

A forgalmi dugókban mindenki szitkozódik, másban keresi a hibát. Az okok egy része magyarázható, de van, ami „védhetetlen”. Biztos az is: labirintusba téved, aki a tisztánlátás igényével bemerészkedik a nyilvántartások, jelzőtáblák zárt világába.

Megkezdődött az iskolaszezon, állandósultak a dugók a fővárosban. Az „érelzáródás” vidéken is érezhető. Az autósok ilyenkor előszeretettel szidják a lámpákat, a táblákat, a feleslegesnek gondolt vagy éppen hiányzó rendőröket és természetesen autóstársaikat. A legnagyobb gond persze az, hogy az úthálózatokat, főleg a budapestit, nem ilyen mérvű forgalomra tervezték. Emiatt alakul ki a nagyobb kereszteződésekben hatalmas torlódás. A jelzőlámpás csomópontok közül sokat közvetlenül felügyel a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) forgalomirányító központja. Ide fut be a várost figyelő kétszáz kamerának a képe. Ezek alapján diszpécserek és forgalomtechnikusok intézkednek, ha szükséges. Rendőrségi szoba is van, ha kell, ők is tesznek lépéseket.

A kooperációról érdeklődtünk a Budapesti Rendőr-főkapitányságnál, az ugyanis látványos, hogy sok csomópontban mindenképpen „egyenruhára van szükség”, nem elegendők a jelzőlámpák. Ennek oka, hogy sokan behajtanak a kereszteződésbe, pedig nyilvánvaló: a zöld jelzés alatt nem tudják elhagyni azt, így a lámpaváltást követően gátolni fogják a közben zöldet kapók áthaladását. A rendőrség a fővárosban általában tíz problémás helyszínen tud jelen lenni. Vannak olyan fix pontok – pillanatnyilag hét –, ahol minden délelőtt és délután „levezénylik” a csúcsforgalmat. Reggel ilyen például a Budaörsi út bevezető szakasza, a Ferenc körút Üllői úti csomópontja, a „délutánosok” közül a Lánchíd pesti hídfője vagy éppen az Erzsébet hídnál a Március 15. tér.

Gondok nem csak a fővárosban adódnak, a problémákat pedig sokan azzal magyarázzák, hogy Magyarországon egymást érik a táblák, az egész rendszer túlszabályozott. Bár erről komolyabb nemzetközi összehasonlítás nem készült, az általunk megkérdezett szakértők többsége is úgy véli, e kijelentésnek van némi alapja.

– Az például igaz, hogy sok esetben alacsonyabban határozzák meg a maximális sebességet, mint az indokolt lenne. Ez hibás tervezés, az oka pedig az, hogy azt feltételezik, úgyis túllépjük a határokat. Emiatt gyakran eleve húsz kilométer per órával lejjebb szabják meg a sebességkorlátot, mint kellene. Ez a gyakorlat veszélyes, mert elveszi a táblák tekintélyét – mondja Csorja Zsuzsanna, aki sokáig úttervezést, városiközlekedés-tervezést és forgalomtechnikát tanított a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem építőmérnökeinek. Ezzel párhuzamosan részt vett a Magyar Útügyi Társaság szabályozási anyagainak elkészítésében: a közúttervezéshez ma is az általuk alkotott műszaki előírásokat használják. Csak nem mindig megfelelően.

– Az engedélyezési eljárások ezeken a dokumentumokon alapulnak, a Nemzeti Közlekedési Hatóság is ezek betartását kéri számon. Azon viszont mindig megy a vita, hogy ez a keretrendszer mekkora szabadságot hagy a mérnököknek. Az alapszabályozás lényege ugyanis az, hogy minél kevesebb jelzőtáblát használjunk. Az előírás tételesen meghatározza, mit és hogyan kell kihelyezni. Stoptáblát például csak oda szabadna tenni, ahol ténylegesen meg kell állni, mert nem lehet kilátni. Sokszor viszont a jelzés nem a megfelelő helyre kerül, ilyenkor a kérdés az, hogy ez tervezési hiba, vagy az útépítő és a műszaki ellenőr mulasztott.

Tipikus probléma az is, amikor az iskolák előtti zebrához nyomógombos jelzőlámpa helyett sebességkorlátozó táblát helyeznek ki. Ott ugyanis nem lassítani kellene, hanem megállni. A nyomógomb pedig azért fontos, mert ezeken a területeken csak tanítás elején és végén van érdemi forgalom, a nyári szünetben indokolatlan a sebességkorlátozás. Ekkor a tábla nagyjából csak arra jó, hogy a rendőr tudjon hol gyorshajtást mérni.

Probléma az is, hogy sokszor csak helyileg szabályozzák a közlekedést. Például ha felújítanak egy területet, megesik, hogy csak az adott rövid szakaszt nézik, nem törődnek azzal, hogy attól ötven-száz méterre mi van. Van olyan főút, amelynek a városból kifelé tartó részén belátható szakaszokon belül 50-es, 60-as, 70-es tábla is feltűnik. Ennek semmi értelme, emeli ki a szakértő.

Előfordul az is, hogy a táblákat a munkások nem a megfelelő magasságba szerelik föl, panaszolja egy több tíz éve a közúttáblázás és -festés területén tevékenykedő cég vezetője. Elmondja, hogy a táblák kihelyezése és eltávolítása mindig engedély birtokában, elvileg a terveknek megfelelően történik, a munkálatokat pedig műszaki ellenőr követi nyomon. Ehhez képest találkozni olyan, járdaszélbe állított táblával, amelynek alsó felébe még egy alacsonyabb gyalogos is beveri a fejét. A cégvezető szerint ez azért fordulhat elő, mert a pályán sok útépítő cég mozog, szakembereik pedig nem mindig jól képzettek. Sok helyen kifogásolható a fényvisszaverő fólia, ezeket a táblákat éjjel jóval nehezebb észrevenni. Ha emiatt baleset történik, bizony fölmerülhet a közútkezelő felelőssége.

Hasonló visszásságra hívja fel a figyelmet Lovász Zoltán közlekedésmérnök, igazságügyi szakértő. Szerinte a vadveszélyt jelző táblák alkalmazása is kérdéseket vet fel, létjogosultságukat időnként ő maga is vitatja. Ennek oka, hogy a sebességkorlátra főképp azért van szükség, mert a vadásztársaságok biztosítási díja annyira megnőtt a rendszerváltás óta, hogy nem éri meg biztosítást kötni az agancsosok által okozott károkra. Olcsóbb megoldás a forgalomkorlátozó tábla, ilyenkor ugyanis már az autós sara, ha a sebességet átlépve vad miatt balesetet szenved. Ezzel a szemlélettel viszont az a gond, hogy amikor az út széle gazos, az autós már ennél a sebességnél sem tud védekezni egy agancsos ellen. Számos ilyen ügy végződött már a bíróságon. Lovász Zoltán hasonló „menekülőútnak” tartja azt, amikor egy útkezelő a kátyús aszfaltot nem megjavítja, hanem teleszórja úthibát jelző és sebességkorlátozó táblával.

Ugyanígy probléma az is, ha az útépítések, -javítások után „kint felejtett” KRESZ-táblákkal gazdagodik az út. Csorja Zsuzsanna például saját utcájában is mutat ilyen mementót: ott az aszfaltozás három-négy éve ért véget, de az erre figyelmeztető tábla ma is ott díszeleg. Hasonló hiba a 31 ezer kilométernyi országos közutat kezelő Magyar Közút Nonprofit Zrt. és a nagyobb fővárosi vonalakért felelő BKK Közút hálózatában is tapasztalható, emiatt a társaságoknál panaszt is szoktak tenni az autósok. Viszont nem mindig jogosan.

– A sofőrök gyakran csak azt hiszik, hogy a táblák „kint ragadtak”, pedig valójában azért van rájuk szükség, mert ugyan a látványos munkavégzés már befejeződött, de még hátravannak olyan feladatok, amelyek miatt szükség van korlátozásra – húzza alá Pécsi Norbert Sándor, a Magyar Közút kommunikációs osztályvezetője. Elmondja, hogy a forgalmi rend változását jelző táblák kihelyezéséért és eltávolításáért a kivitelezést végző cég a felelős, a táblázási tervet a közút kezelője hagyja jóvá. A táblák kihelyezésének jogosságát az üzemeltető ellenőrei követik figyelemmel, de az egyes munkafázisokhoz alkalmazkodó táblázások ellenőrzése nem mindig megoldható. Az ellenőrök, ha azt tapasztalják, hogy a táblákat nem megfelelően helyezték ki, maximum felszólíthatják a kivitelezést végző céget, de nem büntethetnek.

A városokban a leleményesebb polgárok önhatalmúlag is kitesznek táblákat. Például megállni tilost a házuk elé, miközben erre nem lenne joguk. Azt gondolnánk, az ilyen tulajdonos megütheti a bokáját, ám ez nincs így, ellenük érdemben sem a közterület-felügyelet, sem a rendőrség nem léphet fel. Hermann Gábor, a fővárosi önkormányzat rendészeti szolgálati igazgatóhelyettese arról tájékoztatott, hogy korábban erre volt mód, lévén a táblák közútkezelői hozzájárulás nélküli kihelyezése egy kormányrendelet szerint „útügyi szabálysértésnek” minősült. Ma már ez nem szabálysértés. Tehetetlen a rendőrség is, mert a KRESZ-táblák ügye az adott közút kezelőjének hatáskörébe tartozik. Nincs érdemi eszköz a Nemzeti Közlekedési Hatóság kezében sem, ahogyan a kormányhivatalok közlekedési felügyelőségei sem rendelkeznek ilyesmivel. Emiatt a táblákkal trükközők „legsúlyosabb” büntetése jellemzően az, hogy valamelyik hivataltól érkezik egy levél, amelyben kérik a tábla eltávolítását.

Megdöbbentő, de az országban kihelyezett KRESZ-táblákról nincs egységes, összesített nyilvántartás. A táblákat az útkezelők külön-külön tartják nyilván. Külön kezeli háromszázezer tábláját a Magyar Közút, külön a BKK a több mint százezer darabját. A fővárosi kerületek és a települési önkormányzatok szintén külön tartják nyilván „készletüket”. Még Budapesten is csak most zajlik a KRESZ-táblákat nyilvántartó rendszer digitalizálása.

Ezzel kapcsolatban Almássy Kornél, a BKK Közút Zrt. vezérigazgatója azt emeli ki, hogy 2010-ig kőkorszaki állapotok uralkodtak ezen a területen. Az elmúlt húsz évben a fővárosban szinte minden közlekedési tervezés papíralapon történt, pár éve a nyilvántartásnak szinte még az alapjai sem voltak meg. Az elmúlt két-három évben jutottak el odáig, hogy már legalább belső használatra van valamilyen szinten használható digitális nyilvántartásuk. Ennek felmérését lézerszkennerrel végzik, amely tulajdonképpen egy közúti adatgyűjtő eszköz. A feltérképezés tavasszal kezdődött, a digitalizálással várhatóan 2015 végére végeznek.

Budapesten és az országban folyamatosak a táblacserék az elhasználódás, a rongálódás miatt. A táblalopások száma az elmúlt években csökkent az országos közutakon, a Magyar Közútnál például már csak évi háromszáznak kél lába. A javulás vélhetően annak köszönhető, hogy az utóbbi években acéltáblákat helyeztek ki, azok pedig kevésbé „kelendőek”, mint a korábbi alumíniumok. Ez a szám a jövőben még inkább csökkenhet a műanyag táblákra való áttéréssel.

A nagyobb utakon sokaknak szúrja a szemét, hogy hazánkban a párhuzamos közlekedésű utak beszűkülésekor a külső sáv olvad a belsőbe, nem fordítva, ahogyan Nyugat-Európában. Mint Tóth Jánostól, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem közlekedésüzemi és közlekedésgazdasági tanszékének vezetőjétől megtudtuk, ez részben jogos panasz, viszont a KRESZ-nek a mi szabályozásunk sem mond ellent, csak más a logikája: míg például Ausztriában a gyors járműveket kényszerítik fékezésre és besorolásra, addig nálunk a lassabbaktól várja el a besorolást. Mindkét megoldásnak van előnye és hátránya: a nyugat-európai megoldásnál a jobb oldali tükör használatával hajtható végre a sávváltás (mint előzés után szokás), viszont annál könnyebben fordul elő az, hogy gyorsabb jármű lassabb mögé szorul.

Azt, hogy az adott nemzetek közlekedési szokásai mennyire hatással vannak a szabályozásra és a közlekedéstervezésre, nemzetközi példák is bizonyítják. Erdélyben például már építenek olyan utakat, amelyek három vagy több sáv szélesek, a két irány közötti elválasztó, tehát a középső sáv pedig hol az egyik iránynak, hol a másiknak biztosít előzési lehetőséget. Ez nincs külön jelölve, az előz, aki jobban ismeri a helyi viszonyokat, vagy bátrabb. Alapötletét a svédek találták ki több mint tíz évvel ezelőtt. Ők 13 méter széles, kétsávos útjaikat alakították át háromsávossá úgy, hogy felváltva adtak előzési lehetőséget az egyik, majd a másik irányba. Náluk a két irány középső, keskeny sávja acélsodrony korláttal van elválasztva, az úthoz csatlakozó csomópontok pedig közönséges T csatlakozások, nincsenek felüljárók. Ezt az előzősávos modellt a németek is átvették, ám ők másképp alkalmazzák: a három sáv közé egyszerűen fölfestenek egy dupla záróvonalat, az nekik szent, nincs szükségük fizikai elválasztásra. Cserébe viszont nincsenek T kereszteződések sem, minden csomópontjuk külön szintű vagy – kevésbé forgalmas részeken – jelzőlámpás. Tehát totálisan védett. Ennek a rendszernek az adaptálásán, annak mikéntjén dolgozik jelenleg a Magyar Útügyi Társaság: ez körültekintést, mérlegelést igényel, hiszen a magyarokra a szabálykövetés kevésbé jellemző. Nálunk anno, az M0-s autóút átadását követően az elválasztó betonelemeket is azért kellett behelyezni, mert a lehajtást elmulasztó autósok ahelyett, hogy elmentek volna a következő lehetőségig, fogták magukat, és megfordultak az úton. Ez pedig tömeges baleseteket okozott.

Gyakori panasz, hogy az útbaigazító táblák szerint olykor el lehet tévedni. A táblákról a közútkezelőnek kell gondoskodnia, kihelyezésüket műszaki előírások szabályozzák. Fizikai méretükből adódóan nem tudnak rajtuk szerepeltetni az útvonalon elhelyezkedő minden települést, a táblák egyfajta logikai sorrendben követik egymást. Például a Szegedről Budapestre tartó úton először Budapest irányát adják meg, utána pedig viszonyítási pontként a nagyobb városokét vagy településekét, majd lehetőség szerint az útvonalon található minden helység nevét. És az is előfordul, hogy csak a budapesti irány marad le a tábláról. Noha az eltévedőket nem vigasztalja, a táblák tervezésekor, kihelyezésekor a mérnökök előzetes térképhasználatot feltételeznek, így ezek a jelzések csak némi előismeret birtokában nyújtanak megfelelő segítséget.