A megosztott autóké a jövő?

A múlt héten elindult Magyarország első rövid távú autóbérlő szolgáltatása. Átveszik a saját autók helyét?

Sokan megpróbálják kiszámolni, pontosan mennyibe is kerül nekik a saját autó fenntartása kilométerre, vezetéssel töltött időre vetítve. Noha jelentős különbségek lehetnek aszerint, milyen gyakran, milyen útvonalon használjuk a gépkocsit – és persze milyen típust –, a városban akár kétszáz forint is lehet kilométerenként az autózás költsége. Csakhogy sokaknak nem tűnik fel, hiszen az autóbirtoklás ára nem a használat közben azonnal és nem egy összegben jelentkezik, hanem az év során elosztva tankolás, adók, biztosítások, szerviz- és parkolási költségek formájában. A fajlagos költségek pedig tovább nőnek, ha az ember – polgártársai többségéhez hasonlóan – viszonylag ritkán és akkor is csak rövid utakra használja a kocsit.

Európában négy cég működtet úgynevezett car sharing, magyarul autómegosztó szolgáltatást. A név félrevezető, hiszen nem saját autónk másokkal való megosztásáról van szó, inkább rövid távú, alkalomszerű autóbérlésről. Amikor szükségünk van kocsira, rápillantunk a mobiltelefonunkra, és ellenőrizzük, a város mely pontján áll éppen egy üres példány. Odasétálunk, elektronikusan azonosítjuk magunkat, beszállunk, és már autózunk is. Legalábbis ez a rendszer mögötti elgondolás. Nincs azonban minden szakértő meggyőződve arról, hogy az emberek tömegesen mondanak le a saját autó kényelméről a folyamatos kölcsönzés kedvéért. Az eddigi példák néhány magyar vállalkozót mégis arra ösztönöztek, hogy megpróbálkozzanak hasonló szolgáltatás budapesti beindításával.

– Három éve kezdtük lerakni startup vállalkozásunk alapjait. A többségi tulajdonos vett egy Renault Twizyt, és erről jutott eszébe, hogy hasonló autókkal lehetne üzemeltetni egy autómegosztó szolgáltatást (a Twizy kissé mókásan kinéző, alig két méter hosszú elektromos autó, amelyben két személy fér el egymás háta mögött – a szerző) – kezd bele a történetbe Mihaletzky Bálint, a GreenGo Car Europe Kft. ügyvezetője. – Később azonban le kellett mondanunk a Twizyről, és a Volkswagen E-Up mellett döntöttünk. Másfél éve kezdtük meg a tényleges szoftver- és hardverfejlesztést, és most indult el a szolgáltatás.

A világ legnagyobb, hasonló elven működő autómegosztó szolgáltatása a Car2go, amely nyolc éve a német Daimler leányvállalataként 29 városban működik. Immár kétmillió felhasználója van, és több mint 14 ezer Smart és Mercedes autót működtet. Egyes hírek szerint Budapesten is akartak terjeszkedni, de egyelőre még nem jelentek meg a magyar piacon.

Mihaletzky Bálinték a nemzetközi tapasztalatok alapján azzal számolnak, hogy egy-egy kölcsönautót harminc-negyven percig használnak majd az emberek, és ezalatt négy-öt kilométert tehetnek meg a városban. A Bubi biciklikkel ellentétben a Greengo autókat (amelyekből jelenleg 45 működik) nemcsak a kijelölt állomásokon lehet ott hagyni és felvenni, hanem a belvárosban szinte minden közterületen, ahol szabályos a parkolás. A mobiltelefonos alkalmazásban minden felhasználó előre ellenőrizheti, mennyire van feltöltve az elektromos autó. Valamennyi töltésnek kell benne maradnia a parkolás után is, mert bár a töltést a cég végzi, de ha meg sem tud mozdulni a kocsi, az elszállítás költségeit kifizettetik a hanyag ügyféllel.

– Az autómegosztás ki fogja váltani a saját autót és a taxit, és ezt az önvezető autók tömeges elterjedése csak erősíteni fogja – vélekedik Mihaletzky Bálint. – Ha a jövőben autóra lesz szükségünk, hívunk egyet a szolgáltatótól, a kocsi pedig odaáll a házunk elé, akárcsak egy taxi, csak nem lesz benne sofőr. Ezután elvisz, ahová akarom, kiszállok, a kocsi pedig továbbáll, hogy mást kiszolgáljon. Ennek a folyamatnak ma már inkább csak jogi akadályai vannak, kevésbé technológiaiak.

A Greengo autó percenkénti bérleti díja 65 forint. Ez az ügyvezető szerint jóval kevesebb, mint a saját autó használatának költsége, amely sok alkalmi vezetőnél még a taxi áránál is magasabb. A cég várakozása szerint afféle kiegészítő szolgáltatóvá válhatnak a taxi és a tömegközlekedés között. Némileg limitálja a szolgáltatás használhatóságát, hogy a Greengo elektromos autókat üzemeltet. Egy töltéssel 100-130 kilométert tudnak menni a kocsik, és mivel nincs országszerte kiépítve az elektromos töltőállomások infrastruktúrája – a benzinkutakkal ellentétben –, egyelőre csak Pest megyén belül lehet a Greengóval autózni.

Felmerülhet a kérdés, hogy az újdonságot övező felhajtáson kívül miért elektromos autókat használnak.

– Ennek nem PR-okai vannak. Egyértelmű, hogy az elektromos autózásé a jövő, és úgy gondoltuk, ha mi ilyen kocsikkal indítanánk be az autómegosztást, sokat segíthetnénk a magyar infrastruktúra kiépítettségén is – világít rá Mihaletzky Bálint. – Ez ugyanis tyúk–tojás probléma: az emberek nem mernek elektromos autót venni, mert nincs sok töltőállomás, viszont épp azért nincs sok töltőállomás, mert kevés az elektromos autó. Talán ha a Greengóval keresletet generálunk, több töltőállomás jelenik meg.

A világon jelenleg terjedőben vannak a megosztott járművek modelljét alkalmazó közlekedési szolgáltatók. Már több mint ezer városban elérhetők a megosztott autók szerte a világon, a felhasználók száma pedig többmilliós. Felmérések szerint az iparág éves bevétele 2012-ben lépte át az egymilliárd dollárt, és az évtized végére a hatmilliárdot is meghaladja – ekkor várhatóan már 12 millió aktív ügyfél lesz a világon.

Az Economist elemzése szerint a XXI. században szinte csak olyan tényezőket érzékelnek a főként fiatal felnőtt potenciális felhasználók, amelyek a rövid távú autóbérlés felé lökik őket. A saját autó fenntartása egyre drágább, használatát főként a kiszámíthatatlanul változó üzemanyagárak teszik bizonytalanná. Az egyre urbanizálódó világban a belvárosok lakhatási költségei olyan magasra emelkedtek, hogy a középosztály egyre kijjebb szorul a külvárosokba, ahonnan a rengeteg saját autó szinte megoldhatatlanná teszi a munkahelyre jutást. Ehhez adódnak a parkolás nehézségei. Ha sokan bérelnének rövid időre autót, az csökkentené a városban közlekedő gépkocsik számát – és ezáltal a tumultust –, hiszen az egyes járművek időbeli kihasználtsága a sokszorosa lenne az átlagosan az idő két százalékában vezetett saját autókénak.

Ugyanakkor mások szkeptikusabbak. Ők azzal érvelnek, hogy kevesen lesznek, akik teljes mértékben az autóbérlésre váltanak, és emiatt eladják saját kocsijukat. Ha pedig valaki fenntartja a saját autóját, és helyette bérel másikat, sajátja még többet áll tétlenül a ház előtt, így vezetett kilométerekre vetítve még többe kerül, a felhasználó pedig nem spórol semmit azokon a költségeken, amelyeknek a lefaragásával elsődlegesen hirdetik az autómegosztást. Akiknek pedig most sincs autójuk, nem fognak tömegesen autót bérelni a tömegközlekedési árnál jóval magasabb költségen.

Bár a közösségi biciklibérlő szolgáltatások (például a Bubi) a világ számos országában sikeresek, korántsem lehet a két célcsoportot megfeleltetni egymásnak. Biciklizni általában azok szoktak, akiknek nincs saját autójuk, mert fiatalok, környezettudatosak, fontosnak tartják a testmozgást, vagy egyszerűen nincs pénzük kocsira. Emellett (vagy épp ezek miatt) sokuk kifejezetten ellenszenvesnek találja az autósokat. Így nem feltétlenül lehet elvárni, hogy közülük esetleg többen átszoknak a bérautókra.