India és Kína: többfrontos rivalizálás

Folytatódik a dél-ázsiai sakkjátszma.

Jót tesz India nemzetközi megítélésének a politikai uborkaszezon. A nyári pangáskor fokozottabb érdeklődéssel kísért tudományos kutatások, jelentések sorra a dél-ázsiai ország világgazdasági perspektíváira fektették a hangsúlyt. A Szellemi Tulajdon Világszervezete (World Intellectual Property Organization, WIPO) évente közölt globális innovációs indexe például már a kutatás-fejlesztés regionális központjaként mutatja be Indiát. A 2017-es adatok szerint a közép- és dél-ázsiai térségben Újdelhi az infrastruktúra kiépítésében, az üzleti kultúra fejlődésében, valamint a tudásalapú termékek előállításában is az élre tört. Ennek hála – írja a WIPO –, India a hetedik éve teljesíti túl az egy főre jutó bruttó hazai össztermék (GDP) várt növekedését. Az elmúlt hetekben jelent meg az Európai Bizottság innovációs sikerlistája is, ami hasonlóan kedvező képet fest az ázsiai országról. Itt arra hívják fel a figyelmet, hogy a tudásalapú szolgáltatások exportját illetően India 2010 óta megelőzi az Európai Unió országainak teljes kivitelét.

Az optimizmusra okot adó nemzetgazdasági folyamatoknak a Harvard Egyetem adott politikai színezetet. Az intézmény Nemzetközi Fejlesztési Központja szintén most adta ki a világgazdaság változását 2025-ig prognosztizáló elemzését, ennek középpontjában a két ázsiai óriás, India és Kína konfliktusa áll. Mint írják, a nemzetközi gazdasági növekedés motorja Kínáról lassan Indiára helyeződik át. A Harvard kutatói is az innovatív, egyben piacképes indiai termékekben és a kínai gazdaság lassulásában látják a folyamat okát.

Bár legalább annyi gazdasági mutatóval jósolhatnánk meg Kína pozíciójának megerősödését, mint visszaszorulását, az elmúlt hetek kutatási eredményei India magabiztosabb fejlődését kétségkívül alátámasztják. Elfogadott nézet, hogy a két ország között fokozódó gazdasági verseny mindkét oldalon történelmi sebeket tép fel. Lappangó konfliktusból pedig a térségben nincs hiány, a Kínát és Indiát elválasztó 3500 kilométeres szárazföldi határ nagy része vitatott területeken halad át. Legutóbb a két ország és a Himalájában elterülő királyság, Bhután határvitája került az asztalra. Még június 16-án kezdett Kína útépítésbe a vitatott himalájai fennsíkon, az úgynevezett Doklam területen. Peking egy 1890-es, a brit gyarmati időszakot lezáró egyezményre hivatkozva tart igényt a térségre, s kezd olykor önkényesen infrastrukturális fejlesztésekbe. Az útépítéseket azonban a déli szomszédok expanzióként élik meg, ami ellen India hadseregének mozgósításával lépett fel. A megjelent hírek szerint a két regionális nagyhatalom összesen hatszáz katonája néz egymással farkasszemet a vitatott fennhatóságú fennsíkon. A feszült csendet hétfőn Peking törte meg. Vu Csien (Wu Qian), a kínai védelmi minisztérium szóvivője felszólította Indiát, vonja vissza az útépítési munkát blokkoló katonáit. – Ne ragaszkodjanak fantazmagóriákhoz – mondta a szóvivő, és hozzátette, Kína elszántsága a nemzetbiztonság és az ország szuverenitásának visszaállításában megingathatatlan.

A konfliktus azért is aggasztó, mert a jelek szerint a legfelsőbb szinteken sem sikerült pontot tenni a vita végére. Bár Hszi Csin-ping (Xi Jinping) kínai államfő és Narendra Modi, India miniszterelnöke július elején találkozott a Hamburgban tartott G20-csúcson, a jelek szerint a határvitában nem jutottak egyezségre. Ennek egyik oka lehet, hogy a bhutáni területre, számos más határvitájuk ellenére a felek különösen érzékenyek. 1962-ben a két ország közötti konfliktus háborúhoz vezetett.

Kevéssé látványos, stratégiailag azonban fontosabb ütközőpont, hogy a Bengáli-öbölben éppen zajlik az úgynevezett Malabar haditengerészeti gyakorlat. Az először 1992-ben, az Egyesült Államok kezdeményezésére megtartott közös akcióhoz 2015-ben Japán is csatlakozott, a három ország hadiflottáját felvonultató, többhetes közös manőverezés mára egyértelműen Kínának szól. A jelenleg Út és Övezet Kezdeményezés néven futó pekingi geopolitikai stratégia egyik fő csapásiránya a szintén vitatott Dél-kínai-tenger térségéből átszelve, az India-óceánon keresztül halad. Peking értette a célzást, a Malabar hadgyakorlat megkezdése előtt az indiai haditengerészet a kínai flotta fokozott mozgásáról tudósított az érintett térséghez közel.

Igaz, Újdelhi látszólag minden esélyt megragad, hogy Kína lépéseit fenyegetésnek állítsa be. Peking az Afrika keleti partjainál fekvő Dzsibutiban épített ki hídfőállást, és a logisztikai támaszpont őrzésére júliusban katonákat vezényelt. India azonban a lépést ellene irányuló stratégiai bekerítésnek értelmezte. Kína valóban próbálja logisztikai létesítmények kiépítésével megerősíteni jelenlétét az Ázsiát délről határoló vizeken. A legnagyobb feltűnést a Dél-kínai-tenger vitatott területein kiépített mesterséges szigetek keltették. A zátonyok feltöltésével Peking részben a hajózási útvonalak feletti kontrollját terjesztené ki, másrészt itt is logisztikai (egyes elemzések szerint katonai) létesítményeket helyezne el.

Indiát mégis a szomszédos Pakisztánban fekvő Gvadar kikötő kínai kézre kerülése aggasztja inkább. Kína 2013-ban látott hozzá a pakisztáni kikötő fejlesztéséhet, idén áprilisban pedig a két kormány 40 éves bérleti szerződést kötött. Mindez okkal aggasztja Újdelhit. A két történelmi rivális, Pakisztán és Kína barátsága az India nyugati oldalán, az Arab-tengeren fekvő kikötőn tető alá hozott üzlettel még szorosabbra fonódott. Ráadásul Peking jelezte, tengerészgyalogosokkal erősíti meg a fontos stratégiai támaszpontot, ezután a gvadari kikötő, pusztán békés célú használatát Kína egyre nehezebben tudja megmagyarázni. Újdelhinek ráadásul alig volt ideje megemészteni a szomszédos Pakisztánban létesített, katonákkal megerősített kínai támaszpontot, már a stratégiai bekerítés újabb lépése miatt aggódhat. Szerdán jelent meg a hír, miszerint az Indiától délre fekvő Srí Lanka szintén kikötőt adott el Pekingnek. Részben a szigetállam felhalmozódott adóssága miatt került sor az üzletre. A brit The Financial Times cikke szerint kínai cégek 2011 óta fejlesztik az ország déli részén fekvő Hambantota kikötőt, most 70 százalékos részesedésért 1,1 milliárd dollárt fizettek. Ahogyan arra az FT felhívja a figyelmet, a kikötő elhelyezkedéséből adódóan kereskedelmi célokra kevéssé alkalmas. Ez pedig ismét a stratégiai bekerítés miatt aggódó India félelmeit támasztja alá, miközben a térségben zajló geopolitikai játszmában Srí Lanka évek óta neuralgikus pontnak számít. 2014 októberében a dél-ázsiai szigetállam fővárosában, Colombóban egy kínai tengeralattjáró kötött ki, amit egy hónappal később újabb haditengerészeti eszközök követtek.

A dél-ázsiai szigetország azonban (hasonlóképpen a keletebbre fekvő Fülöp-szigetekhez) sem Kína, sem az Egyesült Államok és szövetségesei irányában nem mutatnak elköteleződést. Jól mutatta ezt, hogy a 2014-es esethez hasonló később nem következett be. Idén májusban Narendra Modi indiai miniszterelnök hivatalos látogatást tett Srí Lankán, s éppen érkezésének napján jelent meg a hír, miszerint nem sokkal korábban Colombo kínai tengeralattjáróknak tagadta meg a dokkolást. Az esetből nem nehéz kiolvasni a diplomáciai üzenetváltást. Kína egy újabb tengeralattjáró-botránnyal alapozta volna meg Modi utazásának alaphangulatát, tervét azonban – Újdelhi legnagyobb örömére – Srí Lanka keresztülhúzta. A dél-ázsiai sakkjátszma azonban itt nem ért véget, egyebek mellett erre utalt a déli, Hambantota kikötő kínai kézre játszása.