Autómentes világnap: mit várhatunk az autógyáraktól?

A mai autómentes világnap kapcsán utánanéztünk, a gépkocsigyárak milyen fejlesztésekkel akarják csökkenteni a környezetkárosító hatásokat.

A 15 évvel ezelőtt útjára indított rendezvénysorozat a megnövekedett autóforgalom okozta környezeti és baleseti problémákra, a fenntartható, környezet- és emberbarát városi közlekedés előnyeire, valamint a kerékpáros közlekedés fejlesztésének szükségességére kívánja felhívni a városlakók figyelmét. Köztudott, hogy az autók károsanyag-kibocsátása nemcsak a levegőt szennyezi, hanem az üvegházhatást is erősíti, így sürgős változtatásokra van szükség annak érdekében, hogy a Föld ötven év múlva is élhető legyen. Ennek érdekében folyamatosan szigorítanak a környezetvédelmi előírásokon, de sajnos a fejlődő országokban – köztük a világ népességének több mint egyharmadát adó Indiában és Kínában – jóval elmaradottabb szinten állnak a korlátozások, mint Európában vagy az Egyesült Államokban.

Kisebbek lettek a motorok

A későbbiekben kitérünk azokra az alternatív hajtásmódokra, melyek a jövőben kiválthatják a robbanómotort, de jelenleg még a világon futó gépjárművek több mint 90 százaléka benzines vagy dízelmotorral működik. Az autógyártók az utóbbi években a szigorodó normák miatt egyre kisebb erőforrásokat szerelnek a motortérbe, és ezeket turbófeltöltővel látják el, hogy a teljesítmény az elvárható szinten maradjon. Vegyünk egy példát: a Fiat nemrég dobta piacra mindössze 900 köbcentiméteres benzines turbómotorját 85 lóerő teljesítménnyel, szabványos átlagfogyasztása 4,5–5,5 liter 100 kilométerenként. Tíz évvel ezelőtt egy hasonló űrtartalmú, turbó nélküli benzinmotor nagyjából 45–50 lóerőt tudott, tehát a menetteljesítményeket nem is érdemes összehasonlítani. Gyakorlatilag mindegyik gyár kijött már a saját kis turbómotorjával, és nehogy azt higgyük, hogy ezek csak kiskategóriás autókban állják meg a helyüket. A kifejezetten nagyméretű Skoda Superb alapváltozata például 1.4 TSI szívet kapott, és egyáltalán nem lehet rá azt mondani, hogy alulmotorizált lenne.

---- Oldal címe ----

Elektromos autók és hibridek

A hibrid autók kapcsán szinte mindenkinek a Toyota Prius jut eszébe, nem véletlenül: ez a típus komoly eladási eredményeket ért el. A full hybrid rendszert – melynél az elektromotor önmagában is képes hajtani a gépjárművet – már-már tökélyre fejlesztették a japán mérnökök, sőt nyártól a Toyota Yarist is megvásárolhatjuk ebben a változatban, viszonylag kedvező áron. Természetesen más gyártók is piacra dobták hasonló megoldásaikat, több-kevesebb sikerrel.

A hibrid autók legfőbb erénye, hogy bár nagyjából annyit fogyasztanak, mint a dízelek, a környezetet kevésbé szennyezik. Ennek ellenére a szakértők úgy gondolják, hogy a hibrid hajtás csak átmeneti megoldást jelent, amíg az akkumulátorok élettartamát meg nem növelik a gyártók annyira, hogy a tisztán elektromotoros kocsikkal is 400–500 kilométert tehessünk meg egy feltöltéssel – jelenleg ez az érték 160–250 kilométer körül alakul. A másik dolog, mely jelenleg megakadályozza a tisztán elektromos járgányok elterjedését, a túl magas ár. A Citroen C-Zero típusú kisautóért például 9–10 millió forintot kell kipengetni, noha egy hasonló méretű benzines jármű 3 millió forintba kerül. Nem csoda, hogy alig fogyott eddig a C-Zero, és rossz nyelvek szerint hamarosan leállítják a forgalmazását.

Süllyesztőben a napelem

Minek finomítsuk, ha nem létezne olajlobbi, akkor valószínűleg már az összes autó napelemmel működne. Hihetetlenül hangzik, de az első, kezdetleges napelemet a francia Édmond Becquerel találta fel 1839-ben, azaz 173 évvel ezelőtt. Ha azt a figyelmet, amit az emberiség a haditechnika, a számítástechnika vagy az űrkutatás területeire fordított, megkapta volna a napelem is, akkor ma nem beszélnénk energiaválságról és magas benzinárakról. Ezzel szemben még mindig ott tartunk, hogy tisztán napelemmel hajtott autókat csak speciális versenyeken látunk, és megjósolhatatlan, hogy ez a technológia mikor fog igazán révbe érni.

A reális jövő: hidrogénhajtás

A hidrogénhajtás lehet a reális és megfizethető alternatíva, de elterjedésére még legalább tíz évet várni kell. A BMW 2006-ban a 7-es modelljében már bemutatta a szériaérett megoldást, de az elképesztő, 118 ezer dolláros árcetli sokakat elriasztott. A gond az, hogy a folyékony hidrogént –253 Celsius-fokon kell tárolni, speciális kriogén tartályban, ami alaposan megdobja a gyártási költséget. Viszont a hidrogénhajtás abszolút környezetbarát, a kipufogóból távozó égéstermék egyszerű vízgőz. A hidrogén üzemanyag tulajdonságai is kedvezőek: oktánszáma 130 körül van, és egy kilogramm hidrogén háromszor–négyszer annyi energiát hordoz, mint a hagyományos üzemanyagok. Ha a fejlesztők meg tudják oldani a –253 fokos hidrogén olcsó tárolását, akkor nem lesz akadálya az ilyen hajtású autók elterjedésének.