Ultramodern autók, változó vásárlási szokások

Németország az utóbbi napokban nem fejlett ipara kapcsán került a lapok címoldalára.

Halogénlámpákkal megvilágított, csillogó-villogó Mercedes hirdeti az idei autószalont a város főpályaudvarán. Ám néhány méterrel arrébb közel-keleti utazók egy csoportja ül. Mindössze néhány hátizsákjuk van, és csodálkozó tekintetükből látszik: nem ismerősek ezen a vidéken. Könnyen lehet, ők is azzal a több tízezer emberrel együtt érkeztek, akik az elmúlt napokban – Magyarországon és Ausztrián átutazva – elérték a megálmodott céljukat, Németországot. Idén a szerdai Die Welt címlapján sem az autószalonról jelent meg kép – pedig a BMW sajtótájékoztatóján elájuló Harald Krüger vezérigazgatóról készült fotók bejárták a világsajtót –, hanem épp a magyar–szerb határon felállított kerítésről.

A legutóbbi globális gazdasági válság különösen kegyetlen volt az autóiparral, de a jelek szerint újra talpra tudott állni a szektor – Németországban különösen. Igaz, a korábban robbanásszerűen bővülő kínai autópiac megtorpanása még jelenthet gondokat, mert ahogy Friedrich Eichiner, a BMW pénzügyi igazgatója fogalmazott, a kínai piac normalizálódására mindenki számított, csak arra nem, hogy ilyen gyorsan bekövetkezik.

Az autóipar előtt álló másik kihívás a használati és vásárlási szokások megváltozásából ered. Míg a mai 18-20 évesek szüleiben a jogosítvány megszerzésétől fogva ott volt a vágy, hogy saját autójuk legyen, a mostani generáció számára a „jogsi” megszerzése sem olyan létfontosságú, inkább bérelnek egyet. Így nem meglepő, hogy Frankfurtban a legtöbb sajtótájékoztatón előkerült az autóhasználó klubok és a „car sharing” egyéb formáinak kérdése. Hiszen több európai nagyvárosban is vannak már az interneten keresztül foglalható bérautók, amelyeket a város bármely pontján ott is lehet hagyni. Az autógyáraknak tehát előbb-utóbb szembesülniük kell azzal, hogy termékeik a vásárlók többsége számára a hűtőszekrényhez vagy a mosógéphez hasonló használati tárgyakká minősülnek át.

Manapság a sebességről egyre inkább a fogyasztásra és az emiszszióra tevődik át a hangsúly. Bár a laboratóriumi tesztekben mért gyári fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatokat is nehéz a valós életben rekonstruálni, mégis számos országban ezek alapján határozzák meg az autók után fizetendő különböző adók mértékét. De a piac mellett az Európai Unió is nyomást gyakorol a gyárakra: 2021-re a gyártók teljes flottájának átlag szén-dioxid-kibocsátása nem haladhatja meg a 95 g/km-t.

Ezt kétféle módon próbálják elérni a fejlesztők. Egyrészt olcsóbb modelljeikben a motorok méretének csökkentésével: ma már igazi ritkaságnak számít az új Ford Mustang GT ötliteres V8-as szívómotorja, és még a hathengereseket is a felturbózott négyhengeresek váltják fel: már a BMW X5 is készül ilyen motorral. Sőt, a háromhengeresek sem keltenek már olyan feltűnést, mint annak idején a nyugatra tévedt Wartburgok.

A másik, de egyelőre jóval drágább megoldást hibrid hajtásláncok és a teljesen elektromos autók képviselik. Ez utóbbiak számára a hatósugár jelent kihívást, a hosszabb távon használható típusok, mint például a Tesla autói pedig még mindig százezer eurós nagyságrendbe kerülnek. Úgy tűnik, hogy az igazán használható megoldást a belső égésű és elektromotorokat kombináló, a hálózatról is tölthető hibridek jelentik. Ezek egy – általában többórás – töltéssel 30-40 kilométert is képesek megtenni, ami a legtöbb munkába járónak megfelel, de ha lemerül az akkumulátor, a robbanómotorral tovább lehet autózni – sőt, közben még az akkumulátort is újra lehet tölteni.

Míg egy évtizede ez a technológia még különlegességszámba ment, a Frankfurtban most kiállító autógyárak többsége már mind ajánl ilyen modellváltozatot. Sőt, már ki lehetett próbálni hibrid kerékpárokat is, ahol belső égésű motor helyett a tulajdonos égetheti el a kalóriákat.