Metróösszefogás

A Magyarországon az elmúlt hét évben tapasztalt pénzköltések mellett valóban megmagyarázhatatlan az M3-as vonal egyelőre csak részleges felújítása.

Elmaradt hétfőn a 3-as metró északi szakaszán megkezdett felújítási munkák miatt a szakemberek jósolta, a baloldali ellenzék által pedig szinte követelt, szuggerált közlekedési káosz. A legtöbben eljutottak munkahelyükre, a gyerekek, ha idejében indultak, beértek az iskolába. A pótlóbuszok a metró utasainak 70 százalékát képesek csak elszállítani, többre fizikailag nem képesek, de végül csak beváltak az alternatív tömegközlekedési útvonalak, s ezt elfogadták a budapestiek is. Torlódások, közlekedési dugók, mint máskor, most is voltak, de le a kalappal a fővárosi közlekedésszervezők és -üzemeltetők, a BKK és a BKV dolgozói előtt. Tarlós István kormánypárti főpolgármesternek lett igaza, aki azt mondta, hogy nehézségek lesznek Budapest közlekedésében, de legalább megkezdik a munkát. Késést ugyanis maga a felújítás szenvedett el. Mégpedig nem percekben, hanem évtizedekben mérhetőt. A több mint 17 kilométeres metróvonal első, déli szakaszát ugyanis még a Kádár-korszakban, a 70-es évek derekán adták át.

A városi földalatti vasút most lezárt angyalföldi–újpesti pályaszakaszát 1990-ben pedig nem más, mint a budapesti városházát akkor húsz évre hitbizományba kapó, ám a lehetőséggel nem élő Demszky Gábor avatta fel. Az egykori SZDSZ-es főpolgármesternek szinte az volt utolsó lépése, amelyet a Kőbányát, illetve Kispestet Újpesttel összekötő metróért megtett egy másik vonal, a 4-es bűvöletében. Majd mint egy rulettjátékos, az utóbbira tett fel mindent. Ez pedig aztán az ország talán legbotrányosabb, legdrágább és egyik legértelmetlenebb uniós támogatású fejlesztésévé vált. Abban sajnos egyre kevésbé bízhatunk, hogy e korrupciógyanús metróépítés ügyét ennyi év távlatából teljes egészében feltárják. A számok azért tanulságosak: évtizedes ígérgetés után 2007-től hét éven át 406 milliárd forintba került a szép, kényelmes, ám a város közlekedési gondjait érdemben nem enyhítő 4-es metró, amelyet viszont végül 2014-ben Orbán Viktor kormányfővel együtt Tarlós István adott át. Míg a 3-as számot viselő mostohatestvér eddig naponta több mint félmillió utast szállított, az új vonal alig többet 160 ezernél.

A 3-as metró egyre gyakrabban füstölő, izzó, veszélyes szerelvényei, illetve a pálya felújításának szükségességét már évek óta a saját bőrükön is megtapasztalhatják a Budapesten utazók. Egy-egy malőr már előrevetítette, hogy milyen is lehet a metrópótlás idején a forgalom. Mint újra és újra kiderült: zsúfolt – különösen csúcsforgalom idején. Most mégsem omlott össze a város közlekedése, annak ellenére sem, hogy számos reggeli rádió- és tévéműsorban, internetes portálon még az ellenkezőjét várták. Leginkább a káoszban érdekelt politikusok. Közülük is különösen Horváth Csaba MSZP-s fővárosi képviselő, aki az ATV Start című reggeli műsorában élőben próbálta bebizonyítani, hogy káosz van, amikor nincs. Azzal, hogy a közlekedési szakemberek alátámasztott véleményével szemben olyan blődségeket javasolt, hogy 59 helyett 80 pótlóbusszal szállítsák az utasokat, vagy a pótlás miatt 30 százalékkal csökkentsék a budapesti BKK-bérletek árát, éppen a jelenlegi fideszes kormányzattal szembeni kritikák élét vette el. Ugyanis a Magyarországon az elmúlt hét évében tapasztalt pénzköltések, a sok tízmilliárd forintos stadionépítések, a Városliget 200 milliárdosra becsült átalakítása mellett valóban megmagyarázhatatlan az M3-as vonal egyelőre csak részleges felújítása. Ha a kormány kötelezettséget vállalt 137,5 milliárd forintra, miért nem jut néhány tízmilliárd forinttal több a teljes korszerűsítésre, akadálymentesítésre és légkondicionálásra? Ezeket a kérdéseket nem feledve, ha már végre megkezdődött ez a sziszifuszi munka, illő lenne hátrébb vonni az agarakat.

Végre egy ügy, amelyben bárki – pártállásra való tekintet nélkül – nyugodt szívvel támogathatja Tarlós István főpolgármestert. Akár a kormánnyal szemben is.