Nyolcszáz kilométer hosszú új autópálya és gyorsforgalmi út építését ígérte Medgyessy Péter a választási kampány alatt. Kilátásba helyezték, hogy felülvizsgálják az Orbán-kormány idején kötött autópálya-szerződéseket. A hivatalba lépő új kormány vezetői nyíltan hangoztatták: az adófizetők pénzéből mindeddig túl drágán és lassan épültek az autópályák Magyarországon, ami azt a célt szolgálta, hogy az előző kabinet „klientúráját” hosszú távon jövedelemhez juttassa. A legtöbb bírálat éppen azért érte az Orbán-kormányt, mert közbeszerzés nélkül adott megbízásokat olyan hazai útépítő cégeknek, amelyek fővállalkozóként addig nem jutottak megbízáshoz.
Ennek ellenére az újonnan megalakult Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) vezetője, Csillag István júliusban bejelentette: négy autópálya-szakasz megépítéséhez a kivitelezőcégeket nem nyílt közbeszerzés, hanem meghívásos pályáztatás útján választják ki. Ezt megelőzően menesztették a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. teljes igazgatóságát, köztük a társaság vezérigazgatóját és a felügyelőbizottsági tagokat is.
Az NA július 12-én hirdette meg pályázatát négy gyorsforgalmi útszakaszra (M7-es: Becsehely– Letenye, Balatonszárszó–Ordacsehi, M70-es: Letenye és Tornyiszentmiklós, M3-as: Polgár–Görbeháza), amelyre mindössze négy céget hívott meg (Strabag Építő Kft., Egút Rt., Hídépítő Rt., Betonút Építő és Szolgáltató Rt.), közülük az első három 1994–1998 között vállalt meghatározó szerepet. Tulajdonosi összetételét tekintve a Strabag többségében osztrák–német, az Egút és a Hídépítő francia érdekeltségű cég. Csillag István úgy nyilatkozott, hogy most végre kiderül az igazság: bebizonyítják, hogy az adófizetők pénzéből olcsóbban építenek autópályát, mint az Orbán-kormány által favorizált cégek. Hozzátette, hogy a közbeszerzési pályázatok pénz- és időigényesek, az autópályákat pedig tovább kívánják építeni. A pályázatok beadásának határidejét július 24-ben határozták meg. A nagy sietség oka az volt, hogy a parlament július 25-i hatállyal a közbeszerzési törvényt az NA Rt.-re is kiterjesztette, így csak hosszas eljárást követően juthattak (volna) megbízáshoz az érintett cégek. Mint azt lapunk akkor megírta, a nyertes cégeket az ajánlattól függetlenül előre kiválasztották – ez az állítás a tenderbontáskor bebizonyosodott.
A tárca meghívásos pályázata belpolitikai botrányt okozott, hiszen ez a lépés szöges ellentétben állt a kormányzó pártok korábbi ígéreteivel. A kormányon belül az MSZP is élesen támadta az SZDSZ-es tárca eljárását, a Fidesz szerint pedig olyan háttéralkut kötöttek az autópálya-építések ügyében, amelyek a magyar vállalkozások kiszorítását célozzák az útépítőpiacról. Az NA július 22-én hirdetett eredményt, másnap Csillag István az M1-es autópálya 28. kilométerénél demonstrálta: a tárca által meghívott cégek 28 milliárd forinttal kevesebb pénzből képesek autópályát építeni az adófizetők pénzéből, mint a Vegyépszer, amely korábban – még az Orbán-kormány idején – tett ajánlatot. Három nap múlva az NA érvénytelenítette a tendert, a miniszter pedig bejelentette, hogy nyílt közbeszerzési pályázatot hirdetnek. Ezzel a politikai húzással a tárca célja kettős volt: egyrészt elhitették a választókkal, hogy olcsóbban képesek autópályát építeni – amit a valóságban nem bizonyítottak be –, másrészt lejáratták azokat a fővállalkozókat, akik április előtt kaptak megbízást. A gazdasági miniszter nem ismerte el azt sem, hogy a kormányprogrammal ellentétes döntést hoztak. Ehelyett a Fideszt tette felelőssé a kialakult közhangulatért, mondván: a versenybe vetett hitet – amit véleménye szerint a Fidesz lerombolt – csak úgy tudják visszaállítani, ha kiírják a közbeszerzést.
Az NA Rt. augusztus 28-án hirdette meg a kétfordulós közbeszerzési eljárás előminősítéses pályázatait a négy autópálya-szakaszra. Három pályázatot írtak ki, ugyanis az M7-es autópálya egyik szakaszát, illetve az M70-es autóutat egy tenderként kezelik. Az NA feltételeiből azonban egyértelműen kiderült – amit lapunk korábban is közölt, és ami a pályázatok elbírálásakor a napokban nyilvánvalóvá vált –, hogy fővállalkozóként csak azok a külföldi tulajdonban levő cégek kaphatnak megbízást, akik a Horn-kormány idején építették az autópályákat: a Strabag Építő Kft., az Egút Egri Útépítő Rt. és a Hídépítő Rt. Szakértők egyöntetű véleménye szerint az NA ezzel a kiírással megsértette a közbeszerzési törvényt, hiszen eleve leszűkítette az ajánlattevők körét. Nem biztosították az esélyegyenlőséget valamennyi útépítő cég számára, a pályázati feltételek pedig számos visszaélésre adnak lehetőséget. Ez a módszer nem felel meg azoknak az elvárásoknak, amelyekre a közbeszerzési törvényt megalkották. Hátrányosan érint az eljárás olyan magyar cégeket is, amelyek az utóbbi években 200 kilométer hosszú autópálya építésében vállaltak meghatározó szerepet, s e hónapban több szakaszt adnak át a forgalomnak. Ennek ellenére még arra sem volt lehetőségük, hogy a pályázatukat benyújtsák. Az NA ugyanis a jelentkezés feltételét az előző öt évben átadott autópálya-szakaszhoz kötötte. A törvény azonban nem tiltja meg, hogy folyamatban levő beruházásokat is elfogadjanak referenciaként. Azzal, hogy a kiíró egy projektben kezeli az M7-est az M70-es autóúttal – a feltételeket kétszer két sávos autópályához kötötték –, olyan magyar cégeket szorított ki a részvételből, amelyek már építettek autóutat. A pénzügyi és műszaki feltételeket is úgy határozták meg, hogy azt csak a legnagyobbak – azaz a magyar nagyvállalatok lehetetlenné tételével csak nemzetközi csoportok – képesek teljesíteni. Összegezve: a legnagyobb hasznot hozó fővállalkozástól elestek a magyar tulajdonú cégek, olyanok, amelyek tisztességes versenyfeltételek mellett vetélytársai lehetnének a legerősebb multiknak is. Abban az esetben, ha az autópálya-építésből származó haszon – ami a beruházás nyolc-kilenc százaléka – nem a magyar középvállalatoknál marad, azok képtelenek lesznek továbbfejlődni, ami az uniós csatlakozást követően válik igazán hátrányukká. Arról nem is beszélve, hogy a legjobb minőségű alapanyag kitermelésére alkalmas bányákat is az útépítésben érdekelt multik birtokolják, így dupla haszonra tesznek szert a hazai autópálya-fejlesztések során.
Szeptember elején Csillag István bejelentette: a tárca új beruházásösztönző programot dolgozott ki, s a működő tőke másfél-két éven belül megduplázódhat az országban. Ezzel egyidejűleg az M0-s autóút kijelölt nyomvonalán levő települések polgármesterei jelezték: ha nem kezdődik meg az M0-s keleti szektorának építése, tíz multinacionális cég máshová telepíti öt-tízmillió dollár értékű befektetését, ami pedig ötezer helyi lakosnak adna munkát. Ezt követően szeptember 25-én tíz polgármester, három országgyűlési képviselő – köztük Gál Zoltán – és két helyi nagyvállalat vezetője postázott levelet Medgyessy Péter miniszterelnöknek. Személyes találkozót kértek a lehetetlen gazdasági és közlekedési állapotok rendezése érdekében.
A sztrádapályázatok elbírálása közben Csillag István új és új autópálya-építési ígéretekkel, tervekkel állt elő. Míg a kormányváltást követően évi 50-60 kilométer új autópálya megépítését tartotta reálisnak az Európai Unió (EU) támogatása esetén, szeptemberben már évi száz kilométerről beszélt, ezzel – véleménye szerint – 800 kilométerre nőne az autópálya-hálózat 2006 végére. A GKM által októberben közzétett tervezet szerint a ciklus végéig 438 kilométer autópálya és autóút épül, 297 kilométer hoszszú út kialakítása pedig megkezdődhet. Az ígéretek csúcsát a Sztráda expressz elnevezésű program jelentette, amit október 9-én jelentett be a miniszter Kecskeméten. E szerint 2006-ig 830 kilométer új pálya épülne, 1800 milliárd forintért.
A fejlesztések költségeiről, a biztosítható forrásokról is különböző nyilatkozatok keringtek. Az eredeti elképzelések szerint a beruházásokat háromféleképpen finanszíroznák: költségvetési forrásból, hitelből vagy kötvényekből, illetve EU-támogatásból. Utóbbihoz viszont legfeljebb a csatlakozást követően jutunk, a hitelek és kötvények bevonása bizonytalan, a költségvetés pedig nem nyújt elég fedezetet. A tárca időközben három autópálya-fejlesztési javaslatot terjesztett a Pénzügyminisztérium elé. A társtárca azt a változatot támogatta amelyben 2006-ig 59 kilométer hosszú új utat javasolt a GKM. A 2003-as költségvetésben – lapunk információi szerint – 64 milliárd forintos tétel szerepel gyorsforgalmi útfejlesztés gyanánt, ami 35-40 kilométer hosszú autópálya építésére lenne elegendő. A Magyar Fejlesztési Bank Rt. álláspontja szerint 180 milliárd forintra lenne szükség a 2003 végéig tartó autópálya-építések finanszírozásához. Amennyiben az NA idén megköti a szerződéseket az M7-es, az M70-es és az M3-as új szakaszainak megépítésére, az autópálya-társaságnak 120-130 milliárd forinttal kellene rendelkeznie.
Az NA október 7. és október 28. között mindhárom pályázat előminősítéses fordulójában eredményt hirdetett. A második fordulóban az ártárgyalásokat a Strabag Kft.-vel, illetve az Egút Rt. és a Hídépítő Rt. által vezetett konzorciumokkal kezdi meg. A közbeszerzési eljárásra két magyar cég adott be önálló ajánlatot, a Betonút Szolgáltató és Építő Rt. és a Hódmezővásárhelyi Útépítő Rt. Mindkét cég kiesett az első fordulóban, ezzel egyértelművé vált, hogy fővállalkozóként külföldi tulajdonban levő útépítő cégek kapnak megbízást.
Ukrajna
Halálos légicsapás érte Ukrajnát: senkit sem kímélt az orosz tüzérség
