Továbbra sem értek véget a hatalmi harcok a BA Rt. berkein belül. Május elején – mint ismert – Apró Piroska, az igazgatóság elnöke mondott le, döntését először a vezérigazgatóval való személyes ellentéttel, majd Gyurcsány Ferenc sportminiszterrel fennálló családi kapcsolatával indokolta. Júniusban távozott az SZDSZ-es irányítású Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által kinevezett vezetőség is, majd az irányítást időközben átvevő ÁPV Rt. új igazgatóságot és felügyelőbizottságot jelölt ki.
Úgy tűnik azonban, a személyes harcok a mai napig nem jutottak nyugvópontra: távozott szinte az összes kulcspozíciót betöltő vezető. Megvált tisztségétől az általános vezérigazgató-helyettes, és az előzetesen többfordulós pályáztatással és személyzeti tanácsadó cég segítségével kiválasztott beszerzési, személyzeti, kereskedelmi, ingatlangazdálkodási, vállalkozási és jogi vezetők szintén távozni kényszerültek posztjukról. A bizonytalanságot mutatja, hogy információink szerint már az új vezérigazgató által nemrég kinevezett gazdasági és kereskedelmi vezérigazgató-helyettes széke is inog. Az elbocsátások a végkielégítések tetemes kifizetésén túl felvetik a politikai tisztogatásnak és a szakmai szempontok háttérbe szorulásának kérdését.
Mindeközben a tavaly 26 milliárd forintos bevételt produkáló és jelentős nyereséget felmutató vállalat beruházásai és lényeges döntései sorra halasztódnak. Az új Cargo-bázisról és parkolóházról szóló döntéseket elnapolták, a 2/C terminálra vonatkozó előkészítő munka leállt, amely veszélyezteti az időben történő megvalósítást. Úgy tudjuk, a 2300 főt foglalkoztató vállalatnak a mai napig nincs meg a tavalyi évre vonatkozó elfogadott mérlege.
Stratégiai és gazdasági szempontból teljesen indokolatlan a tisztes bevételt biztosító repülőtér privatizációja – vélik szakemberek. A légikikötőt üzemeltető, állami tulajdonban levő BA Rt. idén mintegy harmincmilliárdos forgalmat bonyolít, a nyereség pedig elérheti a nyolcmilliárd forintot. A költségvetés is jelentős bevételre tesz szert minden évben, és a szükséges fejlesztések is elvégezhetők lennének a folyamatosan bővülő repülőtéren. Ismert ugyanakkor, hogy a kormány az államháztartási hiány csökkentése érdekében az állami vagyon jelentős részének a privatizációja mellett döntött, így a Ferihegyi repülőtérnek is új tulajdonost keres az ÁPV Rt. A korábbi kormányhatározat értelmében állami kézben 25 százalék plusz egy szavazati részesedés maradhat, így szinte a teljes döntési és ellenőrzési jogkör az új tulajdonos kezébe kerülne. A privatizáció legfőbb indokaként – az állami bevételek növelése ezzel együtt a privatizációs tervek teljesítése mellett – általában ugyanazt hozzák fel az illetékesek: az állam rossz tulajdonos, és a nemzetközi gyakorlat is alátámasztja a privatizáció létjogosultságát. Szakemberek ugyanakkor arra figyelmeztetnek, hogy a jól jövedelmező nemzeti vagyon eladása pusztán rövid távú érdekeket szolgál. A repülőtéren a jelenlegi tulajdoni viszonyok fenntartása mellett is elérhető lenne 30-40 százalékos bevétel- és hatékonyságnövelés – nem beszélve a tervezett fejlesztések várható hatásairól –, anélkül, hogy az állam lemondana stratégiai létesítményéről. Ferihegynek kitűnő a geopolitikai helyzete, a légi áru- és utasforgalom folyamatos bővülésére lehet számítani, a fejlesztéseket pedig a tulajdonosi arány jelentős változtatása nélkül is meg lehetne valósítani.
A légi közlekedés iránti bizalom kezd helyreállni, ezt jól tükrözik a forgalmi eredmények. A magyar légtér forgalma például az idei első háromnegyed évben 3,1 százalékkal emelkedett, a repülőtéren 12 százalékkal több gép fordult meg, mint tavaly, és az áru- és postaforgalom növekedése is 13 százalékos volt. Szeptember végére az utasszám meghaladta a 2002. évit, a legjelentősebb változás, hogy az átszálló utasok száma 33 százalékkal növekedett, ami egyben azt is jelenti: Ferihegy a régió egyik központi repülőtere lehet. A légikikötő utasforgalmának átlagos növekedési üteme az elmúlt tíz évben – a New York-i terrortámadás utáni időszakot leszámítva – hat százalék volt, és ez a tendencia tovább folytatódik. Ehhez hasonlók az áruforgalmi változások, Ferihegy esetében pedig az európai uniós csatlakozás is változást hozhat. Ez a repülőtér lesz ugyanis az EU legkeletibb légikikötője, folyamatosan fejleszthető lesz például a tőlünk keletre, illetve délre fekvő államokkal a kereskedelem, mint ahogy erre igény is mutatkozik. Az új Cargo-bázis megépítését követően például Ferihegy olyan fejlett infrastruktúrával rendelkezhet majd, ahol nemcsak a légi, de a közúti kapcsolat is maximálisan kihasználható. Így például az Európából vagy a tengerentúlról repülőgépen érkező árut korszerű működési feltételek mellett közúton, netán vasúton lehet majd továbbszállítani. A BA Rt. által tervezett fejlesztések nagy része saját forrásból, illetve hitelek igénybevételével is megvalósítható.
Minden jel arra mutat ugyanakkor, hogy az ÁPV Rt. elkötelezett a magánosítás mellett, a repülőtér jelenlegi vezetésének egyik kiemelt feladata a privatizáció megfelelő előkészítése. Ennek egyik akadálya jelenleg a kanadai állam által kilátásba helyezett per. Mint ismert, a reptéri utasterminálokat üzemeltető társaságban egy kanadai cég, az Airport Development Corporation is tulajdonos volt, az Országgyűlés azonban 2001 végén ellenszavazat nélkül fogadta el a légi közlekedésről szóló törvényt, amelynek értelmében az üzemeltetési jogok teljes egészében a BA Rt.-hez kerültek. Mivel ez anyagilag kedvezőtlen volt a külföldi cégnek, a kanadai állam kilencvenmillió dollárra perelte be a magyar államot.
Amennyiben a repülőteret privatizálják, az új tulajdonos első teendője lesz a 2300 fős dolgozói létszám radikális csökkentése, mivel a költségek lefaragásának ez a legegyszerűbb – de nem minden esetben sikeres – módja. Nem mindegy az sem – mutatnak rá szakemberek –, hogy a repülőtér szakmai vagy pénzügyi befektető kezébe kerül. Előbbi számára a megtérülés a legfontosabb szempont, így a nemzetgazdasági és hosszú távú érdekek háttérbe szorulhatnak. Abban az esetben, ha szakmai befektető kerül előtérbe, Ferihegy jövőjét illetően mindenképpen meghatározó, hogy más repülőteret üzemeltető társaságban rendelkezik-e tulajdonnal. Abban az esetben, ha igen, előfordulhat, hogy a repülőtér nem töltheti be azt a szerepet, amit adottságai lehetővé tennének.
origo.hu
Emberfeletti munkával mentettek életet a rakamazi rendőrök
