Zsákutcába vihet az egyoldalú fejlesztés

A kibővült Európai Unióban (EU) a személyszállítás elsősorban a közúti közlekedésre épül. A közlekedési rendszerek egyoldalú fejlesztése azonban zsákutcába vezet, az utazók egyre nagyobb torlódásokkal szembesülnek földön és levegőben egyaránt, nem beszélve arról, hogy a forgalmi dugók a gazdasági versenyképességet is veszélyeztetik. A gazdagabb országokban megkezdődött a környezetbarát közlekedési infrastruktúrák bővítése és fejlesztése, bár a beruházásoknak néhol financiális problémák szabnak határt.

Meghatározó a közúti közlekedés túlsúlya a kibővült EU-ban is, az utasforgalom kétharmada a közúti infrastruktúrát érinti. A növekvő gépjárműforgalom egyre inkább meghaladja a fejlesztési lehetőségeket még a legfejlettebb országokban is, a szűk keresztmetszet komoly problémákat okoz a közösségi közlekedésben: a torlódások okozta időkiesések, illetve károk veszélyeztetik Európa gazdasági versenyképességét is, miközben a környezetszennyezés egyre nagyobb méreteket ölt, hiszen a szén-dioxid-kibocsátás 84 százalékáért a közúti túlsúly miatti közlekedés a „felelős”. Az EU közlekedéspolitikájában a legfontosabb alapelvek – amelyeket a Fehér könyvben határoztak meg – között szerepel a torlódások mérséklése, a közlekedési munkamegosztás átszervezése és a szektor globalizációjának megfelelő kezelése. A tapasztalatok szerint az EU-ban egyelőre kevésbé tudnak érvényt szerezni ezeknek a törekvéseknek, bár jelentős összegeket költenek közösségi pénzből a környezetbarát és hatékony közlekedési rendszerek fejlesztésére. A közúti közlekedésben hiába törekednek például a szűk keresztmetszetek felszámolására, a forgalom folyamatosan növekszik Európa közúthálózatán: az utak szélesítésével, illetve új autópályák építésével a forgalom ugrásszerűen növekszik a teljes hálózaton, így az infrastruktúra még inkább telítődik. Az Európai Közösség országaiban 1970 és 2000 között a személygépjárművek száma csaknem megháromszorozódott, 65,2 millióról közel 175 millióra növekedett. Bár ez a trend számos országban lassul, a magántulajdonú személyautók száma még mindig több mint hárommillióval gyarapodik évente.
A közúti és légi közlekedés térhódítása egyre súlyosabb torlódásokat okoz. Az EU illetékesei a tapasztalatokból okulva egyelőre hiába figyelmeztetik a csatlakozó országok kormányait, hogy az egyoldalú autópálya-építés zsákutcába vezethet, mert középtávon súlyos közlekedési és társadalmi problémákkal kell majd szembenézni. Az EU fejlett tagállamaiban a személyszállítási iparágban a közút indokolatlan túlsúlyát az új, nagy sebességű vasútvonalak építésével és az elővárosi pályák fejlesztésével, áteresztőképességük növelésével tudják némileg ellensúlyozni. Ám nagy sebességű vasút az igényekhez képest a fejlett országokban is kevés helyen épül, a közepesen fejlett EU-tagállamokban pedig csak az elképzelések szintjén létezik. Igaz, ahol létrehoznak 250-300 kilométeres sebességre alkalmas infrastruktúrát, ott a vasútnak igen nagy a sikere az utazóközönség körében. A személygépkocsi-forgalomnak, sőt még a repülésnek is több útvonalon megfelelő alternatívát jelentenek a nagy sebességű vonatok az utazási idő, a kényelem és sokszor az ár tekintetében, különösen azért, mert a szerelvények városközpontból városközpontba futnak. Spanyolországban az első nagy sebességű vonal megnyitását követően Madrid és Sevilla között a vasúti közlekedés addigi tizenöt százalékos részaránya ötven százalék fölé emelkedett, miközben a közúti forgalom visszaesett. Franciaországban ameddig nem épült ki teljes hosszában a Párizs–Marseilles közötti új vasúti pálya, a vonatok részaránya addig is meghaladta a huszonöt százalékot. A TGV-vonalat teljes hosszában 2001 nyarán nyitották meg, így a szerelvények a 750 kilométeres távot három óra alatt teszik meg, a vasút részaránya tovább emelkedett. Hasonlóképpen Párizs és Brüsszel között a személyautókkal megtett utazások részaránya tizen-öt százalékkal csökkent a Thalys nevű szuperexpressz forgalomba állítását követően. Azóta az Air France leállította a két város közötti közvetlen járatát, a francia légitársaság Thalys- szerelvényeket bérel.
Az előrejelzések szerint az EU bővülésével a személyforgalom jelentős emelkedése várható, ami nem teszi kétségessé a közlekedési rendszerek átfogó fejlesztését. A hivatalos előrejelzések szerint az EU-ban 2000 és 2010 között huszonnégy, míg Magyarországon 2000-től 2015-ig harmincegy százalékkal emelkedik a személyszállítás teljesítménye. A kelet–nyugati forgalomban továbbra is a közúti, illetve a légi közlekedés lesz a meghatározó, ugyanakkor az EU kiemelt projektjei között szerepel a Stuttgart– München–Salzburg–Bécs vasútvonal fejlesztése, ami már el is kezdődött. E projekt hazánk számára azért lehet fontos, mert az EU számba vette a vonal Budapestig történő meghosszabbítását, igaz a horribilis építési költségek miatt ez a munka csak 2010 után kezdődhetne el. Az új kelet–nyugati tengely másik előnye, hogy közvetlenül kapcsolódik a szintén épülő Párizs–Strasbourg– Mannheim nagy sebességű vasútvonalhoz.