Ez persze egyáltalán nem magától értetődő, mert a Forma–1-ből jóval könynyebb kikerülni, mint oda becsöppenni. Hogy ne menjünk messzire, hol van már a Osztrák Nagydíj, pedig a sógoroknak csak volt egy Niki Laudájuk, aztán meg egy Gerhard Bergerük, mégse tudták magukat bebetonozni a száguldó cirkuszba. Ugyanakkor a Hungaroringről Isztambulba költözik a mezőny, az 1. Török Nagydíjra, októberben Sanghaj másodszor lesz házigazda, mint ahogy áprilisban Bahrein is másodszor volt az.
A Forma–1 kereskedelmi jogait birtokló Bernie Ecclestone – nem hivatalos szóhasználattal élve az F–1 teljhatalmú ura – már az 1980-as években ráérzett, hogy nyitnia kell, és az igazi nyitást az jelentené, ha az akkor még meglévő „vasfüggöny” mögé sikerülne belépnie. A brit üzletember terveiben Kína, a Szovjetunió, majd Jugoszlávia szerepelt, de végül is Rohonyi Tamás magyar származású barátja tanácsára Magyarország felé fordult a figyelme. Amitől persze még a repülőgépes sztori is igaz lehet.
Villámgyors érdeklődés, villámlátogatás után Budapestre, majd a fővároshoz közeli Mogyoródra esett Ecclestone választása. A versenypálya rekordidő, nyolc hónap alatt készült el. 1985. szeptember 10-én írták alá a szerződést, október 1-jén kezdődtek meg a munkálatok, 1986. március 24-én pedig egy motorversennyel, amelyet Drapál János emlékére rendeztek, már fel is avatták a Hungaroringet. Ugyanebben az évben, augusztus 10-én pedig az első Forma–1-es futamra is sor került.
Ami a hátteret illeti, a pályát a Forma–1 Gazdasági Társaság építette, és az első öt évben ennek az évente változó elnöke gyakorolta a vezetői jogokat. Az első ötéves ciklus vége egybeesett a magyarországi rendszerváltozással, és az anyagi nehézségeket áthidalandó az állam a pályát öt évre bérbe adta Ecclestone-nak, aki ennek fejében vállalta további öt verseny megrendezését. A konstrukció azonban igazából egyik fél számára sem vált be. Így 1994-ben tárgyalások kezdődtek Bernie Ecclestone és a Hungaroring Sport Rt. akkori elnöke, Berényi János között. Ezek eredményeképp a versenypálya tulajdonosi viszonyai 1995-re rendeződtek, és azóta a Hungaroring Sport Rt. gyakorolhatja a tulajdonosi jogokat. S a tavaly meghosszabbított kontraktus értelmében úgy számolhat, hogy 2011-ig minden évben lesz Magyar Nagydíj.
Megrendezése bizony nem olcsó mulatság, ám a magyar állam, felismerve a verseny imázsépítő hatását, máshoz nem fogható reklámértékét, hasonló léptékű támogatást nyújt a Hungaroring Sport Rt.-nek: 2003-ban 2,85, 2004-ben 3, idén pedig 2,64 milliárd forintot. Ennek jelentős, üzleti titokként kezelt része licencdíjként azonnal tovább vándorol Bernie Ecclestone cégéhez, a Formula One Managementhez (FOM).
A verseny rendezése, éppen a licencdíj kifizetése miatt, önmagában nem lehet nyereséges, ez azonban mindenhol így van. Szakértők szerint a Forma–1 a világon sehol sem üzlet a rendező számára. Ellenben nyereséges az adott vendéglátó országnak makrogazdasági szinten, és kétségbevonhatatlan a rendezvény hazai és nemzetközi kommunikációs haszna.
A bevétel egy része kétségkívül „láthatatlan”, és a versenyre idelátogató külföldiek jóvoltából az idegenforgalomban realizálódik – a fővárosi szállodák a Magyar Nagydíj idején hagyományosan telítettek –, a kiadási oldalra azonban a licencdíjon túl is további kemény számlák kerülhetnek. Mást ne mondjunk, a húsz évvel ezelőtt épült Hungaroringnek folyamatosan meg kell felelnie a változó követelményeknek. Ennek szellemében a pálya az utóbbi években jelentős fejlesztésekkel gyakorlatilag újjáépült.
A Hungaroring természetes völgyben fekszik, s karéj formájában ötvenhektáros lelátórész öleli körül. Ezen kiváló természeti adottságok miatt a versenypálya 80 százaléka belátható a nézőtér bármely pontjáról. Ezért is hívják „lapos tányérnak”, mint hogy a nézők egy képzeletbeli tányér szélén ülnek, és onnan kísérhetik figyelemmel a versenyeket. Igazából egy a gond a pályával, nevezetesen, hogy kevés a lehetőség az előzésre. Az aszfaltcsík teljes hossza az 1986-os átadáskor 4013,786 méter volt. 1989-ben egy kanyarkombináció átvágásával, ezáltal egy járulékos előzési lehetőség biztosításával gyorsabb lett, hossza azonban 3968 méterre csökkent. A legjelentősebb munkálatok 2003-ban zajlottak, mintegy egymilliárd forintos beruházással. Bernie Ecclestone kívánságának megfelelően a célegyenest 586,3 méterről 788,9 méterre hosszabbították, s az egyenes végén levő kanyaron is módosítottak, hogy a kifékezéseknél újabb lehetőség nyíljon az előzésekre. Alakítani kellett a másik neuralgikus pontnak számító 12-es kanyaron is, ahol az évek során rendszeressé váltak a pályaelhagyások. A Hungaroring aszfaltcsíkjának a hossza jelenleg 4381 méter, s a Magyar Nagydíj 70 körös, azaz a pilótáknak 306,663 kilométert kell megtenniük.
Az első Magyar Nagydíjat Nelson Piquet nyerte 1986-ban, és a brazil a Williams-Hondával a következő évben is első lett. A Hungaroringen azonban a legeredményesebb versenyző titulusához négy győzelem kell, ami Michael Schumachernek van meg. A németek hétszeres világbajnoka, aki most a Ferrari gyengélkedése miatt nem számít esélyesnek, 1994-ben még a Benetton-Forddal nyert, 1998-ban, 2001-ben és 2004-ben viszont már a maranellóiak tűzpiros torpedójával. Három győzelmet könyvelhetett el nálunk a brazil Ayrton Senna, aki 1988-ban, 1991-ben és 1992-ben egyaránt a McLaren-Hondát kormányozta be első helyen a célba. Piquet mellett még két duplázó akad: a kanadai Jacques Villeneuve (1996, ’97 – Williams-Renault) és a finn Mika Häkkinen (1999, 2000 – McLaren-Mercedes). Emlékezetes a brit Nigel Mansell (Ferrari) 1989-es diadala, valamint a 2003-as verseny is, amelyen a világbajnoki pontversenyben idén szinte behozhatatlan előnnyel vezető spanyol Fernando Alonso (Reanult) élete első Forma–1-es győzelmét aratta. Az akkor 22 éves Alonso a Forma–1 történetének legfiatalabb futamgyőztese lett! Sikerét követően, fél hatkor telefonon felhívta I. János Károly spanyol király is, hogy meleg hangon gratuláljon történelmi bravúrjához.
De a két évvel ezelőtti futam számunkra is történelmi jelentőségű, ugyanis Baumgartner Zsolt első magyar F–1-es pilótaként indulhatott el a versenyen, a Jordan-Ford tesztpilótájaként az edzésen kisebb balesetet szenvedett ír Ralph Firman helyére ugorhatott be. Baumgartner a 35. körig volt versenyben, ekkor motorhiba miatt ki kellett állnia. Ejtsünk szót a tavalyi futamról is, amelyen Schumacher gyakorlatilag rajt-cél győzelmet aratott, s a szezonban a tizenkettedik sikerét könyvelhette el! Az utolsóként, tizenötödik helyen célba érkező Baumgartner, aki immár a Minardi-Cosworthban ült, öt kört kapott a némettől.
Készültségben. A Pest Megyei Rendőr-főkapitányság több mint 1500 rendőr részvételével biztosítja a Magyar Nagydíjat. A verseny biztonságos lebonyolításában a közlekedésrendészet munkáját a légirendészet, kutyás és lovas szolgálat, valamint a polgárőrség és a határőrség segíti. A szokásoknak megfelelően szombaton és vasárnap német rendőrök is teljesítenek szolgálatot. A vendégek a ring területén négy helyen tehetnek panaszt, illetve feljelentést. Sokak számára fontos lehet, hogy a Hungaroring Sport Rt. és a Volánbusz Rt. az érvényes jeggyel rendelkező nézők számára mindhárom nap ingyenes utazást biztosít Budapesttől a versenypályáig és vissza. A buszok az Árpád híd pesti hídfőjétől indulnak, s vasárnap 7.30-tól 11.00-ig öt-tíz percenként járnak. A pálya az Örs vezér teréről a gödöllői HÉV-vel is megközelíthető, az út hozzávetőleg fél óra, s bár létezik Hungaroring elnevezésű megálló is, célszerű inkább a Szilasligetnél leszállni.
Hét végi program
Péntek
9.30–10.00 GP2-es edzés
11.00–12.00 Formula–1-es 1. szabadedzés
14.00–15.00 Formula–1-es 2. szabadedzés
15.30–16.00 GP2 időmérő edzés
16.30–17.15 Porsche Szuperkupa edzés
Szombat
09.00–09.45 Formula–1-es 3. szabadedzés
10.15–11.00 Formula–1-es 4. szabadedzés
11.25–12.10 Porsche Szuperkupa időmérő edzés
13.00–14.00 Formula–1-es időmérő edzés
14.45–15.45 GP2-es verseny (42 kör)
Vasárnap
10.00–10:45 GP2-es verseny (28 kör)
11.25–12.00 Porsche Szuperkupa verseny (19 kör)
12.45–13.15 Formula–1-es rajtrács-
ünnepség
13.46 Himnusz
14.00 Formula–1-es Marlboro Magyar Nagydíj (70 kör)
Zsebbe vágó szórakozás. Az 1986-os Magyar Nagydíjra 260 ezren látogattak ki a három nap során, nyilván az újdonság varázsa miatt is. Ma már ekkora érdeklődéssel azon egyszerű oknál fogva sem számolhatunk, hogy a kezdetben bőséggel meglevő állóhelyek jelentős részére tribünök épültek, emelve a komfortot, viszont csökkentve a pálya befogadóképességét. A Magyar Nagydíjra az utóbbi években hozzávetőleg 160 ezer jegyet értékesítettek, idén viszont óvatos becslések szerint csak 120 ezren látogatnak ki a Hungaroringre. Az okok között első helyen a Ferrari és Michael Schumacher gyengébb szezonját említhetjük, ami jelentősen kihat a Németországból érkezőkre. S az utóbbi években megszokott, augusztus 20. körüli időponthoz képest a július 31. is kedvezőtlenebb a nemzetközi versenynaptárban. Bár a Magyar Nagydíjon a belépőjegyek jóval olcsóbbak, mint például a hockenheimi futamon, a hazai közönség számára komoly kiadást jelentenek. Egy 18 éven aluli F–1-es rajongónak 17 eurót (4300 forint) kell leszurkolnia, ha állóhelyről beéri a pénteki két szabadedzés megtekintésével. Ha a futamra kíváncsi, az 50 euróba kerül (12 500 forint). A felnőtteknek ez legkevesebb 100 euróba (25 000 forint), de a Gold tribünön már 260 eurót (65 000 forint) kell fizetni egy átlagos ülőhelyért. Amennyiben egy
négytagú család (két felnőtt, két gyermek) megelégszik a legalacsonyabb kategóriájú ülőhelyre szóló jegyekkel, akkor 600 eurós, azaz 150 ezer forintos kiadással számolhat. S jól teszi, ha szendvicseket és üdítőt otthonról visz magával, mert a piknikezés újfent horribilis öszszegbe kerül. Egy pár virsli vagy egy korsó sör tavaly 1000 forintba került, külön-külön; nem csoda hát, hogy a lelátó nem a magyar szótól hangos.
