Július 29-én tette közzé a Kommerszant orosz napilap a Borisz Abramoviccsal készült interjúját, amelyben a KrasAir vezérigazgatója azt közölte: augusztus első hetében Budapestre utazik, hogy egyeztesse a Malév Rt. megvásárlásával kapcsolatos feltételeket. Az orosz napilap hasábjain Abramovics kifejtette: reményei szerint augusztus 15-ig alá is írják a privatizációs megállapodást. Abramovics semmit nem árult el a vételárról, mindöszsze annyit mondott, hogy az ÁPV Rt. nem- csak a Malév adósságterhének átvállalását szabja az ügylet megkötésének feltételéül, hanem vizsgálni kívánja a légitársaság fejlesztését célzó stratégiai tervet és az útvonalak fejlesztésére vonatkozó üzleti tervet.
Lapunk két héttel ezelőtt interjút kért Borisz Abramovicstól magyarországi PR-ügynökségén, a Capital Communicationon keresztül, miután július 29-én a Kommerszant orosz napilapban a KrasAir vezérigazgatója azt nyilatkozta: augusztus 1. és 7. között Magyarországra jön, hogy tárgyaljon a Malév megvételéről az ÁPV Rt.-vel. A Capital Communication ekkor azt mondta: Borisz Abramovics Magyarországra érkezik, tárgyal, majd tovább kell mennie, ezért nincs ideje senkinek interjút adni. Tegnap megkérdeztük a Capital Communicationt, lezajlott-e a múlt héten a tárgyalás, ám azt a választ kaptuk: az ÁPV Rt.-vel való megállapodás szerint semmiféle tájékoztatást nem adhatnak. A múlt héten kérdésünkre Oravecz Péter, az ÁPV Rt. kommunikációs igazgatója azt válaszolta, nincs tudomása arról, hogy Borisz Abramovics járt volna az ÁPV Rt. székházában, ám ez nem jelenti azt, hogy a vagyonkezelő és a KrasAir vezérigazgatója ne folytattak volna tárgyalásokat. Az ÁPV Rt. kommunikációs igazgatója tegnap megerősítette múlt heti közlését.
Mint arról korábban lapunk is több ízben beszámolt, az orosz állam többségi tulajdonában álló KrasAir vezérigazgatója és kisebbségi tulajdonosa, Borisz Abramovics különleges kapcsolatot ápol egyes szocialista vezető politikusokhoz köthető érdekkörrel. A sajtó szinte egybehangzóan fontos lobbiszerepet tulajdonít az MSZP pártpénztárnokának, Puch Lászlónak, mint akinek jelentős szerepe van abban, hogy a KrasAir komoly befolyással bír a döntéshozókra. Ez is közrejátszhat abban, hogy Borisz Abramovics a fent említett nyilatkozatot tette egy orosz napilapnak. Abramovics tehát úgy gondolta „készpénznek veheti”, hogy az ÁPV Rt. eladja a Malévet, és erről kizárólag csak a KrasAir vezérigazgatója által is jegyzett AirBridge-dzsel tárgyal és üti nyélbe az üzletet.
Tekintettel arra, hogy a vételárat nem csupán az ellenzék tartja vérlázítóan alacsonynak, hanem egyes kormányzathoz közel álló megfigyelők is, az ilyenkor szokásos módon lábra kapott egy „folyosói hír” a korrupció lehetőségének gyanújáról. A Malév jelenlegi gazdasági mutatószámaival, vagyis piaci értékével köszönő viszonyban sem álló vételár miatt egyre többen gyanítják a kormányzathoz közel álló körökben is, hogy ha nincs ésszerű oka a jelenlegi pénzügyi ajánlatok „jósága” okán a privatizációnak, akkor felmerül a kétség, hogy a háttérben valóban milliárdos kenőpénzzel kecsegtethetik a döntéshozókat. Emlékeztetőül: június elején a Malévnél működő hat szakszervezet – vélhetően pontos belső információk alapján – közösen hívta fel a figyelmet arra, hogy „az egyik politikai párt pénztárnoka menedzseli a mostanában előtérbe került, egykori szovjet tagállamból származó pályázó konzorciumot”. A szakszervezetek azt is állították: „A versenyt nagyban befolyásolja, hogy melyik pályázó mennyi és milyen pozícióban lévő információszállítót tudott a Malév szervezetében benntartani, illetve oda beépíteni. Ezek a csatornák naprakész információkat szolgáltatnak ki a Malév adataiból megbízóiknak.”
A Magyar Nemzet a KrasAirhez tartozó hazai résztvevők, illetve strómanok kilétére a 2005. április 6-án bejegyzett AirBridge Rt. cégirataiból derített fényt. A húszmillió forint jegyzet tőkével létrehozott társaságot Kiss Kálmán nyugalmazott magas rangú határőrtiszt mellett Költő Magdolna és Leonov Pjotr Viktorovics jegyzi. Leonov a KrasAir vezérigazgatójának, Borisz Abramovicsnak a képviseletét is ellátja Magyarországon. Abramovics Kiss Kálmánnal közösen tulajdonolja az AirBridge Rt. részvényeit, a többségi tulajdonos a KrasAir vezérigazgatója.
A céget jegyző Költő Magdolna, a Malév korábbi igazgatósági tagja számos, a Resonator Kft. nevével jelzett cégcsoporthoz tartozó társaságban bukkan fel cégvezetőként, illetve tulajdonosként. A budaörsi ipari parkot is magába foglaló Resonator Kft.-hez köthető cégcsoport fő tulajdonosa Szabó András, aki 2002 óta a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. elnöke. Információink szerint kiváló kapcsolatot ápol vezető szocialista politikusokkal. Költő Magdolna ez év március 16-i rendkívüli közgyűlésen mondott le a Malév privatizációs érdekeltsége miatt a Malév igazgatósági tagságáról 2005. február 24-i hatállyal. A Resonator Kft.-nek a jelenlegi kormányzat alatt több, busás hasznot hozó üzletet sikerült nyélbe ütnie.
A Budapesti Nőház Egyesület botrányos bérleti ügyére korábban a Népszabadság hívta fel a figyelmet. A nőközpont a Városligeti fasorban, egy villa alagsorában bérelt ingatlant, ahova lépcsőkön vezet fel, aztán lépcsőkön le az út. A 250 négyzetméteres ingatlant havonta mintegy 1,1 millió forintért adta bérbe a tulajdonos Resonator Kft. Elegáns környék ide, Városligeti fasor oda, ez indokolatlanul magas árnak tűnt – legalábbis a Népszabadságnak. A kormányhivatal azonban – mint a lap írja – bőkezű szponzornak mutatkozott. „Vállalta, hogy hat hónapig fizeti a bérleti díjat, és Lévai Katalin esélyegyenlőségi miniszter személye arra is garanciának tűnt, hogy a későbbiekben sem lesz gond az anyagiakkal” – közli a lap. Később a bérleti viszonyt már Göncz Kinga esélyegyenlőségi miniszter hivatalba lépése után felmondták.
Költő Magdolna a Resonator Kft. pénzügyi igazgatójaként nyilatkozott laptársunknak elmondva, az esélyegyenlőségért felelős minisztériummal megállapodás született, hogy a tárca utólag kifizeti az elmaradt háromhavi bérleti díjat. Cserébe a Resonator Kft. eltekintett az ötéves bérleti szerződés teljesítésétől, és nem támaszt anyagi követeléseket. A Resonator legnagyobb üzletéről Vitéz F. Ibolya, a HVG újságírója számolt be. A HVG a Budapest Airport 1-es terminálja felújításának pénzügyi hátterét igyekezett feltárni, amikor a közérdekű információkat azzal igyekezett a kivitelező Magyar Építő Rt. igazgatója elhárítani, hogy az ügyletet „szigorú államtitok által védett fejlesztésként” kezelik. A beruházásban a Resonator Kft. alvállalkozóként az épületgépészeti munkákat végezte. A HVG információi szerint a felújítás költségvetését mesterségesen pumpálták fel kilencmilliárd forintra a Budapest Airport tavalyi, tízmilliárd forintos rekordnyeresége közelébe, arra eredetileg kétmilliárdot szántak. Mint ismert, jelenleg a Budapest Airport privatizációja is folyik, nem kisebb botrányt ígérve, mint a Malév ügye. Visszatérve a resonatoros tisztségviselő, Költő Magdolna által jegyzett AirBridge Rt.-hez, a felügyelőbizottságban Nyegomedzjanov German mellett Ács Sándort és Zubek Jánost találjuk. Zubek János a 90-es évek elejéig a határőrség szóvivője volt. Zubek kiválóan beszél oroszul, és a nyolcvanas évek elején elvégezte a Szovjetunió Kommunista Pártja Központi Bizottsága mellett működő társadalomtudományi akadémiát.
*****
Vita az árról. Tizenkét–húszmilliárd forintra tehető az az összeg, amely reális ár lenne a Malévért – mondta Papcsák Ferenc fideszes képviselő az MTI-nek. Papcsák a kormányszóvivő szerdai közlésére reagált, amely szerint a Fidesz akár egy forintért is elviheti a Malév Rt.-t, ha viszi vele együtt a cég 36 milliárd forintos adósságát, továbbá azokat a kötelezettségeket, amelyek tőkeemeléssel fedezhetők a vállalat jelenlegi gazdálkodásában és működésében. A politikus kijelentette: a szóvivő „gazdaságilag nem gondolta át” mondandóját, a 36 milliárd forint ugyanis nem adósság, hanem a társaság kötelezettségállománya, konkrétan 24 repülőgép lízingdíjának összege, ami a Malév 120 milliárd forintos éves árbevétele mellett „könnyen kezelhető”. Az SZDSZ szerint a légitársaságot mielőbb magánosítani kell, azon a legmagasabb áron, ami piaci alapon elérhető.
Egy szakvélemény
Az alábbiakban közreadjuk a Magyar Nemzetnek kiszivárogtatott, egy bizonyos „Kockázatelemző” által jegyzett szakvéleményt, amely a Malév Rt. Borisz Abramovics nevével fémjelzett orosz–magyar konzorciumnak való értékesítésének kockázataira hívja fel a figyelmet. A hírszerzői és bennfentes információkat sem nélkülöző elemzés a Malév privatizációjával kapcsolatban döntéshozói pozícióban lévő szervezetek számára készülhetett. Lapunk ellenőrizte az elemzésben szereplő, a legálisan hozzáférhető információk valóságtartalmát, azok igaznak bizonyultak, ezért szerkesztőségünk úgy döntött, az elemzést közérdekű információk gyűjteményének tekinti, és ezért szó szerint, változatlan formában közzéteszi. Íme:
Társadalom-politikai okok:
1. A KrasAir közvetlenül vezetője által (Borisz Abramovics) úton-útfélen (szakmában és a laikusok között egyaránt) hangoztatja, hogy neki (!) a magyarok (miniszterelnök–Putyin-találkozó és Veres János, aki külön személyesen fogadta Abramovicsot) a Malévot megvételre odaígérték. Ezt az MSZP pénztárnoka, igaz, lényegesen szűkebb (de politikailag releváns) körben, erősíti, kommunikálja. Ez a szituáció önmagában egy hatalmas politikai botrány alapja. Biztos vannak, akik ezt nem hiszik, de szerintem nem érdemes kipróbálni. Van elég más baja a baloldali koalíciónak. Politikai kockázat.
2. A KrasAirt arccal vállaló Költő Magdolna a komoly problémákat felvető hagyatékkal megbukott Sándor László-rezsim tagjaként, vezérigazgató-várományosként rendkívül népszerűtlen a szakmában és a Malévban. (Lásd: Népszabadság, június 9. szám.) Költő Magdolna, aki férje, Szabó András útján élvezi az MSZP-pénztárnok bizalmát, és az esetleges MSZP-s politikai támogatáson túl (amihez egyébként a „sötét” Sándor László-időszak is kötődik) semmilyen szóba hozható érdemmel, tudással nem rendelkezik. Feltehetően kiváló végrehajtója lesz a KrasAir-koncepciónak. Politikai kockázat.
3. A KrasAir a második fordulóban kapcsolódott a privatizációs eljárásba. A beadott ajánlat üzleti terve értékelhetetlen volt (nem készített semmi érdemit). Ez feltehetően azért volt így, mert ami üzleti tervükként elmondható lenne, az vállalhatatlan. A tárgyalásos eljárás egyik eseményeként történt menedzsmentriport során kiderült, hogy a koncepciójuk a vagyon „lenyúlása” (főképpen a flotta). Tevékenység továbbfolytatása elvének betartása súlyosan kétséges. A munkabéke veszélyeztetett. A nemzeti menedzsmenthez, a hazai piac védelméhez kötődő érdek biztosan sérül. Politikai kockázat.
4. A KrasAir többségben orosz állami tulajdon. Kisebbségben van Abramovics úr, aki nem a hírhedt, Angliában élő, Chelsea focicsapat-tulajdonos, az aktuális orosz hatalomtól menekülő, súlyos bűncselekményekkel vádolt oligarchia tagja. Ez az Abramovics úr a sajátos orosz vállalkozói kultúra, az „oligarchia” képviselője. Ma jelenleg úgy tudjuk, hogy ő egy jó oligarchia, aki mellett lehet (nem tudjuk biztosan), hogy a Putyin-adminisztráció lobbizott. De biztosan így van ez? És meddig lesz így? (Érdemes gondolni a Mol- és a Lukoil-történetre!) Egy nemzetbiztonsági vizsgálatot lehet, hogy megérne a dolog. Korábban a privatizációban ennél sokkal jelentéktelenebb ügyben is volt. Politikai kockázat.
5. A KrasAir tulajdonlását követően a nemzeti jelleg elvesztése, ami egy, a szocialistákhoz köthető szűk érdekkör segítségével történik. A jelenlegi hazai politikai hangulatban ez azonnali korrupciós vádat hoz maga után. A KrasAir magyar arcai semmit, még csak kísérletet sem tettek annak érdekében, hogy kialakítsanak egy szakmai és társadalompolitikai konszenzust. A KrasAir igazolhatóan viszszautasított mindenfajta együttműködést a hazai szakmai és pénzügyi befektetőkörökkel. Tette ezt azért, mert neki a Malévot odaígérték (nyilatkozták), s ezért nincs szükség együttműködésre. Az is igaz persze, hogy a KrasAir a jelenlegi üzleti koncepciójához nem igazán találna partnert. Politikai kockázat.
6. A Malév magánosítására megvan a „nagypolitikai konszenzus”, de arra meszsze nincs, hogy a vevő a KrasAir legyen. Ez tehát a kormány és az ellenzék között egy újabb konfrontációs alap egy olyan ügyben, amiben közismert konszenzus van. Politikai kockázat.
Szakmapolitikai okok:
1. A KrasAir többségben állami tulajdonú, tehát állami vállalat. A kisebbségi magántulajdonos (Borisz Abramovics) semmilyen szakmai referenciával nem rendelkezik. A vállalat évek óta veszteséges. Mit tud a nyilvánvaló „nem tudásán” túl olyat ez az orosz állami vállalat, amiért a tulajdonába kellene adni „magánosítás” címen a Malévot? Ez egyik oldalról egyszerűen egy paradoxon. Másik oldalról pedig egy súlyos privatizációs szakmai kérdés. Azt hívjuk privatizációnak, amikor egy magyar állami céget egy másik állami cég tulajdonába adunk. Egy olyan orosz állami cég tulajdonába, amely csak rossz referenciával rendelkezik, ráadásul egy tőlünk jelentősen különböző vállalattulajdonlási és -irányítási kultúrát képviselnek. Szakmapolitikai kockázat.
2. A KrasAir vesztesége, a KrasAir akvizíciós törekvései milyen pénzből (forrásból) van és/vagy lesz finanszírozva. Remélhetőleg nem egy pénzmosási ügylet kellős közepén állunk, de biztosak nem lehetünk. Mindenesetre nem kis pénzről van szó. Szakmapolitikai kockázat.
3. A KrasAir a számára első, de a második fordulóban (ahol három pályázó volt) a legrosszabb ajánlatot tette. A kiszivárogtatott szándékai szerint a tárgyalásos eljárásban (ahova kétséges, hogy egyáltalán meg kellett-e hívni) nem akarja (nem tudja?) a pénzügyi minimum feltételeit túlzottan túllépni. Ezek a minimális feltételek jóval alatta vannak az állami követeléseknek. Ki az az állami döntéshozó, aki tudja (meri) vállalni azt a döntést, hogy a KrasAir olyan vállalatot kapjon a tulajdonába, ahol az állam kitettsége több milliárd forint mértékben fennmarad, érdemi garancia nélkül? Azt remélhetően senki nem gondolja, hogy Költő Magdolna és Kiss Kálmán erre megfelelő garanciát jelenthetne. Ha igen, akkor ez a szakmapolitikai kockázaton túl még politikai kockázatot is jelent. Furcsa módon a Malév által alkalmazott és fizetett tanácsadó Deloitte and Touche (Simon úr) minden erejével a KrasAirt támogatja… Szakmapolitikai kockázat.
4. Nincs (és nem is lesz), azaz nem ismert olyan szakmai érdek, amely azt diktálja, hogy a KrasAir mint szakmai befektető helyzetbe kerüljön a Malévnél. Ha politikai döntés következtében mégis tulajdonos lesz, ezzel végleg lezárul az út más szakmai befektetővel való együttműködés előtt, ami a Malév lassú agóniája (vagy gyors, ki tudja?) mellett a Malév végét jelenti. Szakmapolitikai kockázat.
5. Az érvényben lévő jogszabályok alapján kvázi és tényleges módon megszűnik a nemzeti légitársaság, valamint az EU-légitársasági státus. Kétség ne legyen afelől, hogy itt a strómankodás, fedőcégek stb. mint megoldás szóba nem jöhet. Ennél a szakma és a piac, illetve a vonatkozó jogszabályok sokkal egyértelműebbek és szigorúabbak, mint azt gondolnánk. A KrasAir-tulajdonlás (akár közvetett módon is) átrendezné a Malév légitársaság-piaci pozícióját, ami a Malév legalább szakmai halálát jelentené. Szakmapolitikai kockázat.
Piaci, gazdasági kockázatok:
1. A Malév jövőjét csak a tevékenység továbbfolytatása mentén, a konszolidációban, reorganizációban és szakmai befektető bevonásával a növekedés mentén szabad és lehet elképzelni. Van-e a KrasAirnek ehhez a programhoz tudása, pénze és főképpen menedzsmentje? Lehet, hogy Sándor Lászlónak tényleg nincs köze a KrasAir nyomulásához (ki tudja?), de Költő Magdolna, akit a KrasAir fel tud mutatni, már évek óta bizonyíthatott. A Malév jövőjéhez igazi szakmai menedzsment kell, és nem politikai kinevezettek, mint például az előbb említett hölgy. (A KrasAir hetekig nem vitte el Ferihegyről egy javított gépét, mert „nem érkezett meg” a javítási összeg, pár százezer dollár.) Piaci, gazdasági kockázat.
2. A Malévban lévő állami követelések sorsának jelentős része a Malév jövőbeli működésétől, tevékenységétől függ. A lehetséges időtáv tíz év, ami az MFB alárendelt kölcsöntőke-futamidejéből adódik. A jövő elképzelhetetlen egy légiszövetséghez való csatlakozás nélkül. A Oneworldhöz vagy bármelyik Alliance-hoz való csatlakozásnál a KrasAir-tulajdonlás piaci és politikai alapon (lényegében kizáró feltételű) problémaként jelentkezik. Piaci, gazdasági kockázat.
3. A KrasAir tulajdonlása semmilyen piacbővítést nem jelent a Malév számára, miközben elzárja az utat olyan szakmai befektetők szerepvállalása előtt, amelyek viszont bővülést, új piacot tudnak hozni a Malév számára. Ez a partner egyébként főképpen Távol-Keletről és/vagy kisebb mértékben az USA-ból várható. Piaci, gazdasági kockázat.
4. A Malév jelenlegi helyzetéből kiindulva, az értéke alatta marad annak a vagyoni értékszintnek, amely fedezné az állami kötelezettségeket. Az állami kötelezettségek „megtérülésének” alternatívái a külső forrás bevonása, valamit a Malév piaci értékének, good-willjének növelése a tevékenység tovább folytatása, a növekedés eszközeivel. Ehhez a mindenkori hatalommal korrekt szakmai (kicsit politikai is) együttműködésre képes, referenciákkal, menedzsmenttudással, felelősségvállalásra alkalmas arcokkal, külső forrásokkal is rendelkező, a Malév nemzeti légitársaság iránt elkötelezett tulajdonosra van szükség. Piaci, gazdasági kockázat.
Összefoglalva: A Malév privatizációja elengedhetetlenül szükséges, amenynyiben az állam nem akarja a céget 5–10 milliárd forint értékben konszolidálni és növekedési pályára állítani. Csak olyan új tulajdonos jöhet szóba, aki a Malév mint network-légitársaság, mint nemzeti légitársaság, mint EU-légitársaság, mint Oneworld-tagságú légitársaság mellett elkötelezett, aki a jövőt ilyen keretek között képzeli el a Malév számára. Olyan befektető jöhet szóba, aki a piaci kockázatot a Malév reorganizációja, konszolidációja, növekedési pályára állítása mellett képzeli el, és mindezek megvalósításához rendelkezik programmal, iparági kapcsolati tőkével, HR-rel, szükséges pénzügyi forrással és olyan arcokkal, akiknek van vagy lehet társadalmi elfogadottságuk és ennek megfelelően politikai reputációjuk. Egy olyan befektetői csoport, amelyre a mindenkori hatalom rábízhatja az állami követelések azon részének a kezelését, amelyet piaci alapon és formában nem lehet felülgarantálni. A szóba jöhető befektető csoport csak olyan lehet, amely ténylegesen és áttételesen is legalább 51 százalékban magyar befektetőket foglal magába. Olyan befektetői csoport, amelyet a magyar társadalom elfogad, nagy politikai támogatással bír, és a piac is akceptálja. Ez a befektetői csoport nem lehet a KrasAir. Ha bármilyen okból nem tudna felállni egy ilyen csapat, az egy rendkívül sajnálatos dolog lesz, mert ebben az esetben a jelenlegi tulajdonos csak a sikertelen privatizáció mellett dönthet, s ez sajnos nagy szakmai, piaci és politikai kockázat. Kockázatelemző
