Harmadik nekifutásra – két sikertelen privatizációs eljárást követően – az ÁPV Rt. arról döntött, hogy tárgyalásos eljárással értékesíti a nemzeti légitársaságot. Legutóbb közölte, hogy az AirBridge Rt.-vel kezdi meg a tárgyalásokat. Véleményük szerint miben feleltek meg kevésbé, mint vetélytársuk?
Reményik Kálmán: Tárgyalás nem volt a pályázaton. Megmondom őszintén, az ÁPV Rt. sincs azzal tisztában, hogy a tárgyalás technikailag mit jelent, legalábbis az elképzeléseiről nem tájékoztatott minket. A kiíró kezdő lépésként kért egy visszavonhatatlan ajánlatot, amit 120 napos ajánlati kötöttséggel kellett megadniuk a jelentkezőknek, és ezen ajánlat ismeretében kellett volna eldönteni, hogy kikkel kezdi meg a tárgyalást. Idáig jutottunk el júliusban. Ezt követően azt a tájékoztatást kaptuk, hogy a privatizációs tanácsadó két céggel javasolja a tárgyalások megkezdését. Az egyik az ASBK Kft., a másik az AirBridge Rt. Ezek után az ÁPV Rt. igazgatósági ülése egyik héten arról döntött, hogy majd a jövő héten döntenek, majd akkor született meg az a határozat, amit megkaptunk.
– Ebben szerepelt nyilván az, hogy a tárgyalás eredményhirdetési határidejét az ÁPV 30 nappal meghosszabbítja, és az AirBridge Rt.-vel ül asztalhoz.
R. K.: Önmagában ez a harminc nap sem stimmel, mert nem volt kitűzött határidő, így számunkra ma sem világos, mit akart az ÁPV meghosszabbítani. Arról sem volt szó, hogy akár múlt héten vagy bármikor döntést hozzanak, csak arról beszéltünk, hogy elkezdünk tárgyalni. Az ajánlatkérő – napokkal később, mint az a sajtóban megjelent – közölte velünk is: „a tárgyalásokat az AirBridge Rt.-vel kell megkezdeni, és amennyiben azok nem vezetnek az elérni kívánt feltételek biztosításához, az ÁPV Rt. igazgatóságának ismételt döntése esetén a tárgyalásokat az ASBK Kft.-vel kell folytatni”. Léteznek tehát elérni kívánt feltételek, amiket a pályázókkal nem ismertettek, csak az AirBridge Rt.-vel közölnek. Ha teljesíti, övé a Malév anélkül, hogy más pályázót megkérdeztek volna. Úgy vélem, ez jogilag is egy olyan helyzet, amit meg lehet támadni. Ha a döntés így marad, fontolóra vesszük ezt a lépést. Amennyiben a tárgyalásos eljárás mint az állami vagyon értékesítésének logikájából adódóan kívánatos versenyeztetés a cél, úgy elfogadhatatlan, hogy a potenciális ajánlattevők versenyét ilyen módon korlátozzák, ami nyilvánvalóan nem szolgálja a legkedvezőbb eredmény elérését.
Kovács Ferenc: Az ASBK számára fontos lenne, hogy valóban a Malév tulajdonosává váljon, mert tisztességes üzleti elképzelése van. Ám azt tudomásul vesszük, ha valaki valóban jobb nálunk, s azt mondom, győzzön a jobbik. De ha azt látjuk, hogy nem valós versenyeztetés formájában zajlik a privatizáció, akkor feladatunk az is, hogy meggátoljunk egy olyan magánosítást, ami a Malév és Magyarország számára is hátrányokkal jár.
– Ha az ÁPV nem tárgyalt önökkel, valamiből mégis levonta a következtetést, hogy a másik pályázó ajánlata a jobb.
K. F.: A pályázat elején volt egy fontos momentum, amit az ÁPV nyilván tárgyalásnak nevez: mi beadtuk az ajánlatunkat, és utána írásban feltettek három kérdést, amire szintén írásban választ adtunk. De ez nem tárgyalás. Minden ponton végig lehetne menni és meg lehetne alkudni; a tárgyalásban pont az a lényeg, hogy egyszerre tudnak ajánlatot adni a felek.
– Hasonlóan a másik két fordulóhoz, az alapvető elvárások tudomásunk szerint nem változtak: a vételár és a tőkeemelés nagysága, az adósság átvállalására tett javaslat. Talán azt hiányolta az ajánlatkérő, hogy az ASBK Kft. nem nyújtott be kötelező érvényű bankgaranciát?
K. F.: A harmadik esetben ajánlattételre kérte a pályázókat az ÁPV Rt. A kiírás tartalmazta az alapvető feltételeket, hogyan kellene kiváltani a kormánygaranciát, mennyi legyen a vételár. Mi minden pontnak megfeleltünk, egyet leszámítva: nem csatoltunk be feltétel nélkül visszavonható bankgaranciát. Van azonban egy lényeges dolog, amit az ÁPV Rt. ebben az összefüggésben eddig nem közölt: a Budapest Airport (BA) Rt. értékesítése. A privatizációs tanácsadó ugyanis átnézte a könyveket, és kiderült: a Malév 2,8 milliárd forintos kötelezettsége a BA Rt. felé. Annak ellenére, hogy az ÁPV Rt. igazgatósága határozott arról, ezt az összeget a Malévnek a BA elengedi, teljes a bizonytalanság. A két cég vezérigazgatója ugyanis ezt a szerződést nem írta alá. Magyarán nem tudjuk, hogy ezt a pénzt meg kellene-e fizetni, vagy sem. Kérdezem én, ilyen feltételek mellett milyen alapon adhatnánk garanciát? Amikor az egyik hazai nagybankkal tárgyaltunk erről, az illetékesek közölték velünk: abból a bankból, amelyik a jelen állapotban ilyen garanciát kiad, el kell vinni a pénzt.
– Ha ennyire bizonytalan és átláthatatlan a helyzet, önök szerint milyen alapon hozott döntést az ÁPV Rt.?
R. K.: Értékelésünk szerint, amely alapvetően a fent felsoroltakon nyugszik, az igazgatóság döntése kizárólag arra alkalmas, hogy szakmainak tűnő érvekkel leplezzék azt a valós szándékot: politikai, politikusi nyomásnak engedve, a Malév részvényeit az AirBridge Kft.-nek értékesíthessék az elvárható szakmai és társadalmi transzparenciók teljes nélkülözésével. Azt közli a szakszervezet, hogy szerinte Puch László (MSZP-s kincstárnok – a szerk.) áll amögött, hogy a kisebbségi tulajdonos KrasAir nevével fémjelzett AirBridge Rt. legyen a Malév következő tulajdonosa. Egy másik sajtóorgánum pedig azt állítja, hogy Puch László legfőbb bizalmasa egy Szabó András nevű úr, akinek az élettársa egy Költő Magdolna nevű asszony, aki a Malév vezérigazgatója akar lenni. Én nem állíthatom, hogy ez ezért van. De azt sérelmezem, hogy mi egyenes kérdéseket tettünk fel, de ezekre soha nem kaptunk választ.
– A KrasAir szerint az AirUnion légiszövetség rendelkezik a legnagyobb gépparkkal Oroszországban.
R. K.: 108 gépről beszélnek, ez a járműállomány valóban az AirUnionhoz tartozik. De jellemzi a flotta színvonalát, hogy forgalmuk csak a harmada az orosz nemzeti légitársaságénak, az Aeroflotnak, amely kevesebb géppel rendelkezik. Senki nem beszél arról – amikor szerintük az üzleti tervük meggyőzőbb, mert a Malév forgalmának növelését abban látják, hogy az orosz és a FÁK-országok piacaira a Malév a KrasAiren keresztül kerül be –, hogy a két ország közötti repülési jogok egy légügyi egyezményben már leosztottak. Ezt a magyar és az orosz állam kötötte meg egymással, és olyan részletesen tisztázták a felek a megállapodás tartalmát, amitől az Aeroflot sem akar eltérni. Föl sem merül, hogy önként lemondjanak ezekről a jogokról. Az a piaci ötlet, ami ezen alapul, az egyszerűen nem fedi a valóságot. S egy apró kis lódítás is van benne. Amikor ugyanis azt mondják, hogy azért kell nekik a Malév, mert az AirUnion a Maléven keresztül szeretne Nyugat-Európába repülni, adódik a következő kérdés: a Malév gépeivel, vagy milyen módon? A Malévnek nem az a problémája, hogy nincsenek gépei, hanem utasokból van hiány. A KrasAirnek kellenek gépek, és ők pont a Malév gépeit akarják megszerezni. Erről szól ez az egész.
– Borisz Abramovics egyes közlések szerint nem a KrasAirt képviseli az AirBridge Rt.-ben, csupán magánbefektető, kvázi ez a privatizáció nem is a KrasAirról szól.
K. F.: Arról sem beszélt eddig senki, hogy az AirBridge Rt. igazgatóságban három tag van, s Borisz Abramovics nem tagja az igazgatóságnak, mert csak 49 százalékban tulajdonos. Azaz nem rendelkezik cégjegyzési joggal. Abramovics úr csak az egyik tulajdonos, aki tízmillió forintot fektetett be, nem tisztségviselője a cégnek, semmilyen jogosítványa nincs. Az AirBridge irataiban az szerepel, hogy az igazgatóság három tagjából mindig egynek az orosz partnernek kell lennie, hiába van magyar többség.
– Ehhez képest az orosz tulajdonos egy moszkvai lap hasábjain úgy nyilatkozott: ő tárgyal az ÁPV Rt.-vel.
R. K.: Mindenkinek tudnia kell, Abramovics nem jogosult tárgyalni az AirBridge Rt. nevében. Nem tudjuk elképzelni, hogy az ÁPV Rt. ezt ne tudná. S ha ez így van, az azt bizonyítja: valamilyen előre meghatározott akarat mentén zajlik ez az ügy.
– Mitől ilyen jó üzlet a Malév megvétele, hogy még politikai szinten is vállalják a konfrontációt?
K. F.: Jó, ha tisztázzuk ezt a kérdést. Ha leszűkítem, azt mondhatnám, 150 millió forintért lehetne vásárolni 37 milliárd forint kötelezettséget, adósságot. Plusz ott van még a Malév–BA Rt. tisztázatlan sorsú 2,8 milliárd forintos ügylete. S amíg a 37 milliárdos tartozás mögött állami garancia van, addig ez a 2,8 milliárd egy kereskedelmi szerződésből származó kötelezettség.
– Tényleg valóban rosszabb ajánlatot tettek, mint az AirBridge? Ugyanis az ÁPV Rt. ezt határozottan leszögezte.
R. K.: Természetesen nem tudhatom, hogy a KrasAir, illetve az AirBridge menynyit ajánlott, de nem igaz az az állítás, hogy a KrasAir több pénzt ígért. Mindenki írt egy anyagot, majd úgy döntöttek, hogy az AirBridge-é a legjobb ajánlat, s mindenki mást kizártak a versenyből. Nincs pályáztatás, nincs valós versenyeztetés, itt egy egyszereplős értékesítés zajlik. Erre pedig a privatizációs törvény nem ad lehetőséget.
– A sokféle kommunikáció nem sérti a titoktartási kötelezettséget?
K. F.: Állandóan azt mondták nekünk az illetékesek, hogy ne merjünk kommunikálni, mert abból baj lesz. De amikor megjelent itt a KrasAir, azonnal megbízott egy kommunikációs céget Magyarországon, közleményt adtak ki, s elmesélték a teljes stratégiájukat. Ehhez képest mi rákérdeztünk az ÁPV Rt.-nél, hogy eszerint mi is ismertethetjük-e a magunk elképzeléseit. Az volt a válasz: találjuk meg azt pontot, ami még nem sérti a privatizációt. Egyébként mi a privatizációs eljárás mindhárom fordulójában arcunkat, elérhetőségünket adtuk az anyagunkhoz.
R. K.: Szerintem a KrasAirt az első ilyen tartalmú interjúja után ki kellett volna zárni a pályázatból, mert megsértette a pályázati kiírást. Az ÁPV Rt. utolsó igazgatósági ülése után egy héttel kaptuk meg a privatizációs döntésről szóló levelet, miközben már másnap a sajtóból értesülünk arról, hogy miként döntöttek. Ez botrány. Mint ahogyan az is, hogy Abramovics úr azt nyilatkozta: augusztus 15-ig aláírja a Malév privatizációs szerződését, s már viszi is a céget. Érthetetlen, mi alapján, honnan tudja ilyen biztosan mindezt. Információink szerint a KrasAir üzleti terve azt tartalmazza, hogy 2005-ben már üzemi szinten nyereséges lesz a Malév, és ezt „bevette” az ÁPV Rt. igazgatósága.
– Hogyan képzelik el a Malév jövőjét?
R. K.: Az alaptevékenységére koncentráló gyors, rugalmas, mozgékony gazdaságos céget szeretnénk létrehozni. Nálunk két fontos dolog ötvöződik. Az egyik a légügyi szakértelem, a másik, akik értenek a cégek válságkezeléséhez, átalakításához.
*****
Mi a tárgyalásos eljárás? A definíciót a 2003. évi CXXIX törvény határozza meg. Ennek 128. paragrafusa első bekezdése szerint a tárgyalásos eljárásban az ajánlatkérő és egy vagy több ajánlattevő közötti tárgyalások arra irányulnak, hogy az ajánlatkérő a legkedvezőbb érvényes ajánlatot tevővel, illetőleg a legkedvezőbb feltételekkel köthessen szerződést. (2) Az ajánlatkérőnek (ez esetben az ÁPV Rt. – a szerk.) a tárgyalások során is biztosítania kell az egyenlő bánásmódot az ajánlattevők számára, így különösen az ajánlatkérő által adott bármilyen tájékoztatást az összes ajánlattevőnek meg kell adni. A 129. paragrafus kimondja: a hirdetmény közzétételével induló tárgyalásos eljárásban az ajánlattételi felhívásnak tartalmaznia kell a tárgyalás lefolytatásának menetét és az ajánlatkérő által előírt alapvető szabályait, valamint az első tárgyalás időpontját. (H. E.)
Elszállhat a szövetségi csatlakozás. Különböző hírek forognak a köztudatban a Malév Rt. adósságát illetően, a kormány és a tulajdonos leginkább ezzel próbálja megindokolni a légitársaság eladását. Legutóbb László Boglár kormányszóvivő a Malév Rt. 36 milliárd forintos adósságáról és egyéb kötelezettségvállalásáról beszélt, nyomatékosítva, hogy az állam nem kívánja tovább költeni az adófizetők pénzét. Kifejtette, hogy az Európai Unió számára elfogadhatatlanok lennének azok a pénzügyi technikák, amellyel segíteni lehetne a cégen. Ugyanakkor viszont a Malév egyáltalán nem szorul állami támogatásra – ezt egyébként a cég vezetése is megerősítette –, emelkedő forgalmat produkál, fizetőképessége biztosított, fejlesztéseit finanszírozni tudja, a társaság várhatóan százmillió forintos eredménnyel zárja az idei esztendőt, és a 2006. évi üzleti tervben is pozitív eredmény szerepel. Értesüléseink szerint a Malév Rt. adósságállománya 33 milliárd forint: ebből húszmilliárdot tesz ki az a hosszú lejáratú hitel, amit a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) Rt. nyújtott a légitársaságnak, a tartozás fennmaradó része pedig a saját tulajdonban levő repülőgépek megvásárlásából adódik. Az MFB-s hitel mögött viszont állami garancia van, és ezt az összeget egyelőre nem kell törlesztenie a légitársaságnak. A Malévnek 64 millió dollár tartozása van a négy CRJ repülőgép után és a két, hosszú távú repülésre alkalmas Boeing 767-es gép vételárát sem egyenlítette még ki teljesen. Ugyanakkor a Malév értékesíteni tudná ezeket a járműveket, így a társaság adósságállománya 13 milliárd forinttal csökkenne. Információink szerint a Malév érvényes vételi ajánlattal rendelkezik mind a hat repülőgépre, melyeket hetvenmillió dollárért tudna eladni, egyben arra is lenne lehetőség, hogy a járműveket visszalízingelje. A légitársaság legnagyobb lehetősége a további fejlődésre a Oneworld légiszövetséghez való csatlakozás, amit a privatizáció meghiúsíthat. A Oneworld tagjai – így például a világ egyik vezető légitársasága, a British Airways, a Finnair, az Iberia – a tulajdonosváltástól teszik függővé, hogy csatlakozhat-e hozzájuk a Malév. Információink szerint a légiszövetség tagjainak vezetői budapesti látogatásukkor – amikor aláírták a szándéknyilatkozatot a Malév felvételéről – világossá tették: abban az esetben, ha nem lesz tulajdonosváltás, azonnal felveszik a Malévet a szövetségbe, ellenkező esetben átértékelik a helyzetet. A Oneworld ugyanis elfogadta a Malév Rt. üzleti tervét, így a jelenlegi tulajdonosi szerkezettel és gazdasági helyzetben tartja alkalmasnak a csatlakozásra. Lapunk úgy tudja, amikor a légiszövetséget vezető légitársaságok értesültek arról, hogy az orosz érdekeltségű AirBridge a legesélyesebb a Malév megvételére, levelet küldtek Gönci Jánosnak, a Malév vezérigazgatójának. Ebben pedig az szerepel, hogy amennyiben változás történik a Malév tulajdonosi struktúrájában vagy üzleti tervében, akkor a Oneworld légiszövetség elállhat annak a szerződésnek az aláírásától, amely alapján a Malév teljes jogú tagja lehet a szövetségnek. Ebben az esetben nagy lehetőségtől esne el a Malév, mivel a Oneworld-megállapodás évi 4–8 milliárd forintos forgalomnövekedést eredményezhet a Malévnak. A Oneworld az egyetlen légiszövetség, amelynek tagjai együttesen nyereségesek voltak 2004-ben, ami 1,5 milliárd dollár nettó eredményt jelentett. A szövetségi csatlakozás nemcsak a Malév, hanem a Ferihegyi repülőtér szempontjából is meghatározó. Abban az esetben, ha a privatizáció veszélyezteti a csatlakozást – márpedig a tagok kétségüket fejezték ki a tulajdonosváltást illetően –, az nemcsak a Malév számára lehet kedvezőtlen, hanem Ferihegy fejlődésére és forgalombővülésére is. A forgalmát jelentősen növelni tudó Malév – amelynek jelenleg 43 százalékos a Ferihegyi piaci részesedése – a repülőtér fejlődési irányát is meghatározza. (MN)
