Vasúti kampány uniós tervekkel

Olyan vasútfejlesztési programmal kampányol az MSZP, ami az Európai Unió közlekedéspolitikájában szerepel. A 2007–2013 közötti hazai vasútfejlesztéseket ugyanis az EU 85 százalékos mértékben finanszírozza a kohéziós alapból. Ezzel együtt a kormány két éve nem fordít hazai forrást állami pénzből a vasúthálózat fejlesztésére, és nem kötötte meg a MÁV-val az idei közszolgáltatási szerződést.

Függetlenül attól, hogy milyen kormány kerül hatalomra a választások után, Magyarországon a IV. és az V. páneurópai korridorhoz tartozó vasúti fővonalakon jelentős beruházások lesznek a 2007–2013 közötti időszakban, ugyanis ezek a fejlesztések az EU közlekedéspolitikájának is részét képezik. Mint ismeretes, az EU kiemelten támogatja a meglévő vasúti törzshálózat modernizációját a kelet-közép-európai tagállamokban, a fejlesztések költségeihez 85 százalékos mértékben járul hozzá a kohéziós alapból. A beruházások forrásaira – a 2000 óta zajló vasúti EU-s programokhoz hasonlóan – pályázniuk szükséges a tagállamok vasúttársaságainak. Ennek ismeretében némiképp meglepő, hogy az MSZP közlekedésfejlesztésről szóló kampánya mint kormányzati program éppen ezeknek a fővonalaknak a korszerűsítésére irányul, eszerint a következő ciklusban 1000 kilométer hosszú vasútvonalat újítanak fel. Ide tartoznak a Szolnok–Nyíregyháza–Záhony, a Budapest–Miskolc–Nyíregyháza, a Budapest–Székesfehérvár– Boba, valamint a Budapest–Dombóvár–Gyékényes nemzetközi fővonalak, ami összességében 940 kilométernyi vasúti infrastruktúrát jelent. Akkor, amikor az állam teljesen kivonult a vasútfejlesztési szektorból, a kormány olyan programot igyekszik eladni a választóknak, amelynek a megvalósításában nem vállal meghatározó szerepet.
A tervezett nagy vasúti projektek közül a Budapest–Székesfehérvár, valamint a Szolnok–Záhony vonalak fejlesztésének előkészítése, valamint az ehhez szükséges tanulmányok és tervek elkészítése megkezdődött, döntően EU-s keretből. Jelenleg négy vasútfejlesztési programot támogat az unió még az ISPA-alapból: Budapest–Hegyeshalom, Boba–Zalalövő, Vecsés–Szolnok, Szajol–Lökösháza. Ezeknek a fejlesztéseknek a költségeit Brüsszel 50 százalékos mértékben, vissza nem térítendő támogatásként biztosítja. E programoknak köszönhető egyébként, hogy részben megújul a hazai törzshálózat. Jellemző, hogy az önrész finanszírozása közvetlenül nem hazai forrásból történik, ehhez vagy a teljesen eladósodott MÁV, vagy a magyar állam vesz fel hitelt. Ugyanakkor a hivatalban lévő kormány egyáltalán nem támogatja az ország vasúti hálózatának megújítását, mindez csak a kampánycélok között szerepel: tavaly a központi költségvetésből egyáltalán nem jutott pénz a vasúti hálózat fejlesztésére, és ez a helyzet az elfogadott tervek szerint az idén sem változik. Utoljára még 2004-ben szorítottak helyet a büdzsében vasúti beruházásoknak, ekkor az állam az Európai Fejlesztési Bank kölcsönéből átépülő Cegléd–Kiskunfélegyháza vasútvonal rehabilitációjának hazai önrészét vállalta.
Nincs még rendezve az idei közszolgáltatási szerződés az állam és a MÁV között annak ellenére, hogy az EU előírja a tagállamok kormányainak a vasúti személyszállítás költségeinek rendezését. A közszolgáltatás esetében ugyanis a menetdíjbevételek – elsősorban a hatósági árak miatt – nem fedezik a költségeket, amit a megrendelőnek szükséges kiegyenlítenie. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium tájékoztatása szerint az idei MÁV–állam szerződést még a vasúti törvénynyel és az EU-direktívákkal kell összhangba hozni, aláírása egy hónap múlva lehetséges.